Motor Golf 1, hvilken/hvordan?

Hei Folkens...

 

Jeg har nettopp kjøpt meg en Golf 1 GTi-79 mod.

Denne bilen har en 1600 motor på 110HK.

Har en 1800 Gti motor liggende, hvilken skal jeg bruke??

 

Golfen jeg har kjøpt har stått stille i 8 år, så jeg er redd for at alle pakninger er defekt så motoren må overhales.

Det må vel 1800 motoren også.

 

Er det nå mulighet å kombinere disse motorene, 1600 topp på 1800 eller omvendt?

 

Her tenkt å trimme motoren som blir overhalt(ikke turbo), noen som har noen tips??

- Kam

- porta og plana topp evnt. større ventiler

- Grenrør/eksos

- bygge om til forgasser/forgassere?

 

Noen som vet om det er noen forgasser innsug som passer rett på eller må dette lages?

 

 

Takker alle som gidder å lese alt og svare meg...

 

Kjenner ikke disse motorene så veldig godt enda, men Golf 1 har alltid vært en drøm...

 

 

Mvh

Håvard Kaspersen

Jeg ville ha brukt 1.6 literen for å beholde orginaliteten på bilen. Den er også mer turtallsvillig enn 1.8. De går omtrent like godt også, 79 GTi'er er sjelden vare. Her kreves det bilder...

Jeg ville ha brukt 1.6 literen for å beholde orginaliteten på bilen. Den er også mer turtallsvillig enn 1.8. De går omtrent like godt også, 79 GTi'er er sjelden vare. Her kreves det bilder...

 

Bilder kommer....

 

Så du mener at hvis man skal bruke penger på en motor må det bli på 1600??

Er disse like villig for litt lett trim?

 

Hva mener du om forgasser vs. mekanisk innsprøytning?

Bilder kommer....

 

Så du mener at hvis man skal bruke penger på en motor må det bli på 1600??

Er disse like villig for litt lett trim?

 

Hva mener du om forgasser vs. mekanisk innsprøytning?

 

 

Doble webere er jo fett da...

Der vart de golf 1 på gutten...

Gratulerer.

 

Vi kan jo prate om hva du skal gjøre med motoren over et par-tre pils på lørdag

Om bilen du har fått tak i er komplett: Gratulerer med en meget trivelig bil!

 

Så til motor: Toppene til disse to motorene lar seg ikke kombinere. På EG-motoren (1,6L) er forbrenningskammeret i stempelet og toppen er følgelig flat (såkalt Heron-topp). På DX/EV (1,8L) er forbrenningskammeret i toppen, Jeg nevner EV her ettersom jeg ikke veit om 1,8 motoren du har er fra Einser GTI eller G2 . Men alle utvendige agregater lar seg naturligvis kombinere om hverandre.

 

Ettersom du helt sikkert ikke kommer utenom å bytte simmerringer på veiva (anbefales meget sterkt, etter egen meget dårlig erfaring, på motorer som har stått noen år), registerreim og det sikkert er en fordel å bytte toppakning (siden du sikkert ikke veit tilstanden på denne på noen av motorene) er det vel i bunn og grunn hipp som happ hvilken motor du velger. For å holde denne etter hvert rimelig sjeldne bilen mest mulig original ville jeg nok helst ha valgt EG-motoren. Greit, du vil ikke få det samme momentet i denne motoren som i en DX/EV, men det er faktisk ganske gøy å kjøre bil med EG. Denne motoren må i mye større grad "kjøres" enn en DX/EV. Nå har bilen din firetrinnskasse, men de bilene som hadde femtrinnskasse (fom. modellåret etter din) føles ikke noe dauere enn en DX, ettersom girkassa til EG'en har en del lavere sluttutveksling. Det er derfor en EG føles mer "turtallsvillig" enn en DX, selv om de begge stort sett varver rundt 7000/min. Da går til gjengjeld ikke EG'en fortere enn 180km/t pga. den lavere sluttutvekslinga, men hvem bryr seg:D?

 

EG'en din har den hyggeligste luftmengdemåleren (heretter omtalt som LMM), ettersom den har en annen, mer strømningsgunstig, fasong på innløpet. I sin tid var disse meget ettertraktet for å montere på DX, ettersom de angivelig flødet bedre enn den noe trangere LMM som DX hadde. Jeg har prøvd begge deler på PL-motoren min og kan ikke si at jeg merket noen forskjell.

 

At det går an å få en EG til å gå bra er bilen som Pål Andre Fredriksen kjørte i Gatebil racing-serie et skolebokeksempel på. Om jeg ikke husker feil kjørte han til og med med ei 7a-kasse (den hadde den store ryggelysbryteren), som ikke er så gunstig mtp. aksellerasjon som en FD/FM ville være (ettersom 7a har høyre sluttutveksling). Denne bilen går bra og beviser at det går an å få den lille GTI-motoren (som folk i alle år har bytta ut) til å gå bra.

 

Så til forgasser - K-Jet: I mine øyne er det glimrende å begynne med K-Jet, dersom man ikke har all verdens erfaring med motor fra før av. Selv om man ut fra forumene kan få inntrykk av at folk sliter med K-Jeten sin, er sannheten den at så lenge man har fungerende deler, det ikke drar falskluft noe sted og man ikke har masse snafs i tanken (pga. sarva påfyllingsrør) er K-Jet bortimot idiotsikkert. Bilen starter og går og får det den skal ha. Hverken mer eller mindre.

 

Om du har litt mer erfaring og er interessert i å investere mye tid i prøving og feiling - kort sagt: Du søker litt mer utfordring - er doble forgassere veien å gå. Før jeg gikk til dette skrittet ville jeg ha satt meg grundig inn i hvordan de fungerer og hvordan de er bygget opp. Etter min mening må man ha en plan om hvordan dette funker før man begir seg ut på det. Om man ensidig skal basere seg på å spørre på et forum hver gang noe ikke funker (og tro meg: Det kommer til å skje!) får du lite glede ut av bilen din. Om du ønsker å sette deg inn i liggende Weber-/Dell'orto-forgassere er boka "How to build & power tune Weber & Dellorto" av Des Hammill. Gitt ut på Veloce Publishing i 2001. Jeg har bare ISBN-nummeret til den tyske utgaven, som jeg har, gitt ut på Heel-Verlag, men boka bør være tilgjengelig på originalspråket hos f.eks. Automobilia.

Om bilen du har fått tak i er komplett: Gratulerer med en meget trivelig bil!

 

Så til motor: Toppene til disse to motorene lar seg ikke kombinere. På EG-motoren (1,6L) er forbrenningskammeret i stempelet og toppen er følgelig flat (såkalt Heron-topp). På DX/EV (1,8L) er forbrenningskammeret i toppen, Jeg nevner EV her ettersom jeg ikke veit om 1,8 motoren du har er fra Einser GTI eller G2 . Men alle utvendige agregater lar seg naturligvis kombinere om hverandre.

 

Ettersom du helt sikkert ikke kommer utenom å bytte simmerringer på veiva (anbefales meget sterkt, etter egen meget dårlig erfaring, på motorer som har stått noen år), registerreim og det sikkert er en fordel å bytte toppakning (siden du sikkert ikke veit tilstanden på denne på noen av motorene) er det vel i bunn og grunn hipp som happ hvilken motor du velger. For å holde denne etter hvert rimelig sjeldne bilen mest mulig original ville jeg nok helst ha valgt EG-motoren. Greit, du vil ikke få det samme momentet i denne motoren som i en DX/EV, men det er faktisk ganske gøy å kjøre bil med EG. Denne motoren må i mye større grad "kjøres" enn en DX/EV. Nå har bilen din firetrinnskasse, men de bilene som hadde femtrinnskasse (fom. modellåret etter din) føles ikke noe dauere enn en DX, ettersom girkassa til EG'en har en del lavere sluttutveksling. Det er derfor en EG føles mer "turtallsvillig" enn en DX, selv om de begge stort sett varver rundt 7000/min. Da går til gjengjeld ikke EG'en fortere enn 180km/t pga. den lavere sluttutvekslinga, men hvem bryr seg:D?

 

EG'en din har den hyggeligste luftmengdemåleren (heretter omtalt som LMM), ettersom den har en annen, mer strømningsgunstig, fasong på innløpet. I sin tid var disse meget ettertraktet for å montere på DX, ettersom de angivelig flødet bedre enn den noe trangere LMM som DX hadde. Jeg har prøvd begge deler på PL-motoren min og kan ikke si at jeg merket noen forskjell.

 

At det går an å få en EG til å gå bra er bilen som Pål Andre Fredriksen kjørte i Gatebil racing-serie et skolebokeksempel på. Om jeg ikke husker feil kjørte han til og med med ei 7a-kasse (den hadde den store ryggelysbryteren), som ikke er så gunstig mtp. aksellerasjon som en FD/FM ville være (ettersom 7a har høyre sluttutveksling). Denne bilen går bra og beviser at det går an å få den lille GTI-motoren (som folk i alle år har bytta ut) til å gå bra.

 

Så til forgasser - K-Jet: I mine øyne er det glimrende å begynne med K-Jet, dersom man ikke har all verdens erfaring med motor fra før av. Selv om man ut fra forumene kan få inntrykk av at folk sliter med K-Jeten sin, er sannheten den at så lenge man har fungerende deler, det ikke drar falskluft noe sted og man ikke har masse snafs i tanken (pga. sarva påfyllingsrør) er K-Jet bortimot idiotsikkert. Bilen starter og går og får det den skal ha. Hverken mer eller mindre.

 

Om du har litt mer erfaring og er interessert i å investere mye tid i prøving og feiling - kort sagt: Du søker litt mer utfordring - er doble forgassere veien å gå. Før jeg gikk til dette skrittet ville jeg ha satt meg grundig inn i hvordan de fungerer og hvordan de er bygget opp. Etter min mening må man ha en plan om hvordan dette funker før man begir seg ut på det. Om man ensidig skal basere seg på å spørre på et forum hver gang noe ikke funker (og tro meg: Det kommer til å skje!) får du lite glede ut av bilen din. Om du ønsker å sette deg inn i liggende Weber-/Dell'orto-forgassere er boka "How to build & power tune Weber & Dellorto" av Des Hammill. Gitt ut på Veloce Publishing i 2001. Jeg har bare ISBN-nummeret til den tyske utgaven, som jeg har, gitt ut på Heel-Verlag, men boka bør være tilgjengelig på originalspråket hos f.eks. Automobilia.

 

 

Tusen takk for et meget godt og fordypende svar Andreas...

Noen som vet hvor det er mulig å få tak i innsug til 1,8 med flens for 2 doble weber forgassere??

 

På forhånd takk...

 

Mvh

Håvard Kaspersen

dette er vel noe et verksted med cnc-verktøy (heter det det?) type sånn som skjærer metall, kan lage...om du skjønner!? heh

ihvertfall det jeg har fått inntrykk av er enkelt og økonomisk...