må jeg bruke 98 oktan?

jeg har en chippet audi a4

jeg fikk beskjed når jeg kjøpte bilen om at jeg burde fylle 98oktan..

jeg lurer på om det er nødvendig..å hva som evt. gjør at jeg ikke kan fylle 95..

chippede bensinbiler skal bruke 98 ja, motoren vil belastes feil ved bruk av 95 og på sikt trolig havarere..

takk:)

Låner tråden din jeg Daniel

 

Hvordan er det på gamle 5`ere? har alltid fylt 98 på mine 5Syl.... på 90 20V`n er det jo sellfølge:)

Men må jeg egentlig det på min 2.3NF 10V sugemotor?

NF (og sannsynligvis også 20V'n!) skal vel funke fint med 95, min S4 gikk også på 95 før chipping, men etterpå anbefaler MTM at man kjører 98 pga. varierende kvalitet, og sikkert for å være på den sikre siden, siden de tar vekk litt av justeringsmonnet Bosch la inn fra begynnelsen av.

Man får ørlite dårligere effekt med 95, så alt i alt tror jeg vinninga går opp i spinninga så lenge ikke prisforskjellen er altfor stor.

Det som skjer med for lav oktan, er at du får for tidlig tenning, og man får banking (pinging) med bøyde råder som resultat i værste fall. Turbobiler er spesielt utsatt pga. kritisk tenningspunkt grunnet overlading.

jeg kjører selv 98 på G3 GTI'en min selv om jeg i utgangspunktet ikke må (står i innforbi tanklokket at premium unleaded fuel recommended)....bilen føles vesentlig rappere med 98 enn med 95. dette kommer av at motoren har 10.2:1 i komp.

 

og som bjørn sier er prisforskjellen i dag mellom 95 og 98 veldig liten, i tillegg til at bilen går bedre og bruker litt mindre drivstoff pga mer optimal tenning vil det ikke være noen økonisk forskjell uansett

Det som skjer med for lav oktan, er at du får for tidlig tenning, .

 

Du har rett i det meste, men jeg må nok korrigere deg litt i det du sier om tenning. På en måte har du rett siden tenningstidspunktet blir for tidlig i forhold til maksimal fortenning for å unngå tenningsbank, men jeg skriver noen ord likevel for å sikre mot misforståelser. 95- og 98 RON (Research Octane Number) har tilnærmet identisk forbreinningshastighet og dermed trykkforløp under forbrenningen forutsatt normalt forbrenningsforløp. Tenningsbank ("pinging" ) oppstår når temperaturen lokalt i forbrenningsrommet blir så høy at bensin/luftblandingen selvantenner og dette skjer normalt ETTER øvre dødpunkt (TDC). Typiske områder hvor selvantenning oppstår er squish-soner og/eller områder lengst borte fra tennpluggen, m.a.o. de stedene i forbrennigsrommet hvor det tar lengst tid før flammefronten kommer fram. Det som skiller 95- og 98 RON er at 98 RON ganske enkelt tåler høyere temperatur før den selvantenner og dette kan i enkelte motorer (særlig overladete motorer) utnyttes for å optimaliserer tenning og luft/drivstofforhold mot best mulig ytelse og lavest mulig drivstofforbruk. Det optimale tenningstidspunktet for en gitt driftspunkt for motoren er definert som MBT (Minimum spark advance for Best Torque). Tidligere tenningstidspunkt enn det er stort sett bare skadelig, mens senere (m.a.o. nærmere TDC) gir bl.a. redusert fare for tenningsbank og redusert "engine out" NOx og HC, men redusert virkningsgrad (=lavere effekt/dreiemoment og økt forbruk).

Jeg har skrevet litt om bensin og forbrenning i en annen tråd i forumet så dersom du/dere er interessert(e) i å lese litt mer om temaet finnes det tilgjengelig. Jeg er dessverre litt "grønn" på å legge inn lenker til andre tråder så du må søke litt i forumet for å finne det (eller kanskje noen kan finne tråden og legge inn en link )

Det går fint å blande oktantall vel? Bare spør for å være helt sikker, selv om all fornuft tilsier at det ikke er noe problem.

Jeg har skrevet litt om bensin og forbrenning i en annen tråd i forumet så dersom du/dere er interessert(e) i å lese litt mer om temaet finnes det tilgjengelig. Jeg er dessverre litt "grønn" på å legge inn lenker til andre tråder så du må søke litt i forumet for å finne det (eller kanskje noen kan finne tråden og legge inn en link )

 

Fra 2006:

http://forum.vwaudi-club.no/showthread.php?t=68411

 

Hei gutter, på tide med litt saksopplysninger om bensin:

 

Forbrenningshastighet: Ingen forskjell på 95 og 98. Dette betyr også at tiden fra antenning (gnist på tennplugg) til maksimalt trykk oppnås i sylinderen vil være det samme for de to (foustatt at forbrenningen forløper normalt, dvs. uten tenningsbank eller andre forstyrrelser). Normalt vil det maksimale trykket i sylinderen komme ca. 13 - 15 veivgrader etter øvre dødpunkt.

 

Energiinnhold: Som det er sagt tidligere (bl.a. godt beskrevet av Nina Aas) er energiinnholdet likt for 95 og 98. Det kan være en liten differanse i tetthet og dette vil kunne påvirke forbruket; høyere tetthet (egenvekt) = lavere forbruk. Dette mye p.g.a. at lambdasonden forsøker å holde motoren på støkiometrisk luft/drivstoffblanding og økt tetthet betyr mere energi pr. dråpe.

 

Innvirkning på forbruk: Dette er også beskrevet korrekt i tidligere innlegg; En motor som er "mappet" (innjustert) for 95 vil ikke oppnå noe som helst med å fylle 98. En motor som er mappet for 98 vil kunne få en liten økning i forbruk med 95 p.g.a. at bankesensorene griper inn ved tenningsbank. I en vanlig produksjonsmotor vil tenningsbank normalt oppstå under fullast på turtall fra ca. 2000 - 3500 o/min. Siden det er der vi ofte ligger under landeveiskjøring vil litt "aktiv" kjøring kunne gi større forskjeller enn "snill" kjøring.

 

Innvirkning på effekt og dreiemoment: Dersom bankesensorene griper inn og retarderer tenningen vil dreiemoment (og dermed effekt) gå litt ned. Som nevnt over er det typiske området for tenningsbank på relativt lave turtall. Dette betyr at maks effekt (på f.eks. 6000 o/min) vil være det samme for de to. Jeg har selv kjørt motorer i benk og fått samme maks.effekt på alt fra 91 til 106 oktan drivstoff. Maks moment derimot ..... stor forskjell på 91 og høyere. Men når oktantallet er høyt nok til at optimalt tenningstidspunkt kan benyttes stopper også økningen i moment.

 

I utgangspunktet hadde jeg tenkt å la være å involvere meg i denne diskusjonen, men etter å ha lest meg gjennom innleggene kunne jeg ikke la spekulasjonene og påstandene stå uimotsagt. Når det er sagt er det også noen som har fornuftige og korrekte innspill (for eksempel om hvordan oktantall blir målt). Mine innlegg (dette og et fra i går, 17. november) vil nok også generere en del spørsmål, men ikke ta det for gitt at jeg har tid til å svare på alt. De som får trigget interessen for å lære seg mer om dette henvises til seriøs litteratur, for eksempel faglitteratur og lærebøker (hydrokarbonkjemi, termodynamikk og forrenningsmotorer). Internett er en fin ting, men ulempen er at hvilken ”halvstudert røver” som helst kan legge inn sine tanker og meninger og kvalitetssikringen er vel heller tvilsom. Oljeselskapenes nettsider er heller ikke stedet for å finne denne typen informasjon.

 

Så de av dere som ønsker å tro at mine påstander må tas med en klype salt må gjerne gjøre det, men jeg forventer at de som ønsker å motbevise det jeg sier kan henvise til ankerkjente kilder innen fagområdet. Den som føler seg ferdig utlært er som vi alle vet ferdig, men ikke utlært…. Så jeg er åpen for å øke min kompetanse og føler meg langt fra utlært. Det jeg skriver her må betraktes som basiskunnskap for ”motornerder” og selv om motor- og drivstoffteknologi er i stadig utvikling vil det ikke rokke ved grunnprinsippene for forbrenning, termodynamikk og mekanikk.

 

Ulike hydrokarboner (enkeltkomponenter i ikke-prioritert rekkefølge; parafiner, iso-parafiner, olefiner, naftener og aromater) har riktignok forskjellig forbrenningshastighet og forbrenningshastigheten varierer også med molekylstørrelsen (antall karbonatomer) innen hver av de nevnte gruppene. Men 95 og 98 er så like at den ubetydelige forskjellen i forbrenningshastighet ikke har betydning for effekt, forbruk o.s.v.. Faktisk er det slik at 95 kan ha bitte litt høyere forbrenningshastighet enn 98, men igjen - det er helt uten praktisk betydning. Andre egenskaper som påvirker forbrenningsforløpet er bensinens fordampningskarakteristikk (bl.a. destillasjonskurve og spesifikk fordampningsvarme), men også her er de to "kandidatene" stort sett identiske, eller i det minste så like at det ikke vil påvirke blandingsdannelse og forbrenningsforløp.

 

Det som imidlertid påvirker forbrenningshastigheten i svært stor grad er de rådende forhold i sylinderen ved tenningstidspunktet; først og fremst trykk, temperatur, turbulens, homogenitet og evt. tilstedeværelse av restgasser fra forrige forbrenning. Disse faktorene er varierer veldig med turtall og belastning. Det er stort sett den initielle oppflammingsfasen som varierer; tiden fra antenning (gnist på plugg) til ca. 2% av energien er omsatt. Når dette punktet er passert (dvs. at forbrenningen har kommet skikkelig i gang) er det liten differanse i antall veivgrader fram til maksimalt sylindertrykk er oppnådd. En sammenligning av kurver for kompresjonstrykk (sylindertrykk uten forbrenning) med forbrenningstrykk (sylindertrykk med forbrenning) vil vise at tiden (igjen målt i veivgrader) fra tenningstidspunkt til forbrenningskurven begynner å løfte seg fra komp.kurven varierer med turtall og belastning. De to kurvene må selvsagt komme fra samme turtall og belastning, dvs. motoren kjørt med – og uten tenning på samme driftspunkt.

 

Ved å retardere tenningen (senere tenning) flyttes tidspunktet for maks. sylindertrykk og dette medfører lavere maksimaltrykk og dermed redusert risiko for tenningsbank. Samtidig reduseres motorens virkningsgrad med økt forbruk som resultat. Der også en del andre ting som endrer seg, men det kommer jeg ikke inn på her.

 

Den teoretiske ottoprosessen (forbrenningsprosessen i en ottomotor = bensinmotor) tilsier forbrenning ved konstant volum og den teoretiske virkningsgraden er lineært avhengig av kompresjonsforholdet. Dette forteller oss to ting;

i) forbrenningen bør foregå så hurtig som mulig

ii) økt kompresjonsforhold er bra for virkningsgraden, dvs. at økt kompresjon gir redusert forbruk. Dette har bilprodusentene tatt konsekvensene av ved at de forsøker å lage "hurtige" forbrenningsrom samtidig som kompresjonen er høyest mulig. For høy kompresjon medfører at motorene blir for utsatt for tenningsbank, men litt kan tolereres siden bankesensorene tar seg av dette. Det er med andre ord et kompromiss mellom virkningsgrad og fare for tenningsbank.

 

Så da er neste logiske spørsmål hvorfor ikke øke kompresjonsforholdet ytterligere og kjøre på ”bedre”, mer bankefast, bensin? Svaret er ganske enkelt at et oktantall på rundt 95 RON (og 85 MON) er energioptimalt når man også tar i betraktning energiforbruket som går med til produksjon av bensin. Det koster ganske enkelt mer å produsere 98 oktan (som i Norge har 87 MON) enn 95 oktan.

 

Et konkret eksempel på sammenhengen, eller kanskje bedre, mangelen på sammenheng, mellom oktantall, forbrenningshastighet og energiinnhold kommer fra Formel 1 tidlig på '90 tallet hvor det stort sett var fritt fram med drivstoffer og sammensetningen av de. Det ble da utviklet noen temmelig spesielle drivstoffer hvor motoren faktisk ble tilpasser drivstoffet og ikke omvendt. De mest ekstreme hadde et oktantall på like over 80 RON !!!!! (se god forklaring på RON og MON i et tidligere innlegg). Et av triksene var å holde motorene på et så høyt turtall at det ikke ble "tid" til å utvikle tenningsbank (ref. det jeg skrev tidligere om maks motoreffekt på drivstoffer med forskjellig oktantall). Det hører med til historien at disse drivstoffene hadde jæ.... høy forbrenningshastighet.

 

Og med det samme jeg er i gang kan jeg også benytte muligheten til gi en korrekt beskrivelse av tenningsbank. Jeg har etter hvert sett og hørt så mye feilaktig om dette at det er på tide å gripe inn med litt "voksenopplæring". Tenningsbank oppstår når sylinderladningen blir utsatt for så høyt trykk og temperatur at den selvantenner. Normalt inntreffer dette et sted mellom 5 og 15-20 veivgrader etter øvre dødpunkt (husker ikke eksakt, men det er i alle fall temmelig nær). Squish-soner og andre "avkroker" av forbrenningsrommet er typiske steder hvor dette inntreffer, m.a.o. steder hvor flammefronten fra den ønskede forbrenningen ikke "kommer til" tidsnok for å få forbrent det som finnes der. Den ønskede eller normale forbrenningen i en ottomotor er såkalt laminær forbrenning og flammefronthastigheten er rundt 40 meter/sek. "Bankingen" derimot er detonasjon med en forbrenningshastighet på 300 - 400 meter/sek og trykkøkningen som detonasjonen forårskaker hører vi som tenningsbank og det er også denne "lyden" som bankesensorene detekterer. Mer presist er det frekvensen som detonasjonen gir i motorblokken som bankesensorene fanger opp - bankesensoren er ganske enkelt et akselerometer. Jeg kan også nevne at bankesensorene kun "lytter" i omtrent det veivgradsvinduet nevnt ovenfor (gjerne litt større område, f.eks. 5° FØD til 50° EØD), dette for å unngå at andre lydkilder feilaktig skal bli detektert som tenningsbank. Den enormt hurtige trykkøkningen fra detonasjonen kan ikke motoren omsette i mekanisk arbeid og energien går i stedet over til varme. Motorer som har vært utsatt for tenningsbank har ofte smelteskader på stempelkronen(e) i området/områdene hvor bankingen har "herjet". Hvis tenningsbank får pågå over litt tid vil det nærliggende metallet eller sotavleiringer begynne å gløde og da kommer vi over i neste og mye mer dramatiske fase; pre-ignition. Her vil glødende motordeler antenne sylinderladningen før tenningstidspunktet (gnist på tennpluggen), trykkoppbyggingen i sylinderen blir helt feil (kommer alt for tidlig) og motorskade (hull i stempel o.s.v.) inntrer etter få sekunder på grunn av at mesteparten av energien fra forbrenningen omsettes til varme og ikke mekanisk energi.

 

Og for å avrunde med å gå tilbake til utgangspunktet for denne diskusjonen: Jeg har selv en ’96 modell A6 Q med 2.8 liters motor (motorkode AAH) og kjører på 95 oktan. Eneste ulempe er en ørliten økning i forbruk (har faktisk aldri målt skikkelig) samt litt mer ”uryddig” motorkarakteristikk på lave turtall, sannsynligvis på grunn av at bankesensorene får litt å jobbe med. Men der jeg bor er det til stadighet priskrig på bensin, men denne krigen omfatter dessverre ikke 98 oktan slik at prisdifferansen mellom 95 og 98 blir større enn jeg liker…….

.....

Eg sa i eit tidligare innlegg at eg ein vakker dag ville få meg ei aha-oppleving om korleis dette egentlig virka, og no har eg fått det!!!

 

Det var etter å ha studert desse kurvene, http://www.theknockbox.com.au/index.php?option=com_content&task=view&id=30&Itemid=60

og høyrt på desse opptaka http://www.theknockbox.com.au/index.php?option=com_content&task=view&id=29&Itemid=59

at brikkane ramla på plass...

 

 

AHA 1: Det er forbrenning, og ikkje eksplosjon i sylinderen.

 

Forbrenninga i motoren går mykje seinare enn eg alltid har forestilt meg. Eg har alltid trudd at tenningstidspunktet har vore ganske nær øvre dødpunkt (2-3-4 grader ?), men ser no at det er snakk om opptil 30 grader før TDC! Eg har sett fore meg ein eksplosjon, men forstår no at det er ei kontrollert forbrenning som starter lenge før øvre dødpunkt, og ender langt uti arbeids slaget. (dette er sikkert slikt dei lærer på grunnkurs bilmek. )

 

AHA 2: Forståelse av tenningsbank.

 

Sjølvantenning i sylinderen skjer lenge etter at tennpluggen har satt fyr på bensingassen.

Det er ikkje (som eg har trudd) rundt motorens konstruerte kompressjon (10,6-1 for V8-eren min) at sjølvantenning er eit problem. Det må mykje høgare varme til:

Etter at tennpluggen har satt fyr på bensingassen, aukar trykket og samtidig varmen i den resterande uforbrente bensingassen progressivt til max sylindertrykk er oppnpdd ved ca 13veivgrader etter TDC. Enda så er der rester av uforbrent gass i kammeret. Dersom varmen i denne resterande gassen stiger over punktet for sjølvantenning, vil det resultere i at denne gassen eksploderer, og man har tenningsbank.

 

AHA 3: Forståelse for kvifor man må justere tenning når man forer en motor konstruert for 98 oktan med 95 oktan.

 

For at motoren skal ha best mulig virkningsgrad, er det ønskelig med høg kompressjon. For at man ikkje skal få tenningsbank må man bruke høg oktan.

Dersom man fyller bensin med lavare oktan tall enn det motoren er beregna for, må man kompensere for dette ved å retardere tenninga. Det som da skjer, er at stempelet får tid til å vandre litt lenger slik at volumet over stempelet er større når maks sylindertrykk skulle vere oppnådd. Dermed forsinker/ reduserer man dette maks trykket i sylinderen som igjen reduserer maks temperaturen som rest-gassen blir utsatt for. Dermed unngår man sjølvtenning. Resultatet av dette blir dårligare virkningsgrad , lavare effekt, og dermed auka forbruk.

 

AHA 4: Forståelse for kvifor man ikkje får høgare effekt ved å fylle høgare oktan-tall enn motoren er konstruert for:

 

Er en motor konstruert for f.eks. 95 oktan, har den så lavt kompressjonsforhold at den klarer å oppnå max sylindertrykk uten å få tenningsbank ved det ideelle punktet,som visstnok er 13 veivgrader etter øvre dødpunkt. Å fylle 98 oktan blir da berre vekkasta penger, fordi det ikkje hjelper å justere tenninga hverken den eine eller den andre vegen... tenningstidspunktet er allerede optimalt...

 

 

 

Så må eg rydde litt opp etter meg fra et tidligare innlegg. Eg har vore på bærtur tidligar...

 

 

 

Når eg no forstår kva tenningsbank er, forstår at denne tida ikkje har noko med dette fenomenet å gjere.

 

 

Selfølgelig... lavare maksimaltrykk gir lavare temperatur og man unngår at resterande ufrobrent gass detonerer...

 

 

 

Selfølgelig.... går motoren på 95 oktan uten tenningsbank, er kompressjonen lav nok og da går den akkurat like fint på 98 oktan...

 

 

... eg trudde tidligare at sjølvantenninga kom før gnist på tennpluggen, men forstår no at det er heilt feil

 

 

 

JA DA ER EG FORNØGD! TAKK FOR ALL HJELP!

Hehe.. Jeg prøvde bare å si det på en mindre vitenskapelig måte, men din er selvfølgelig møøøe bedre, Knut!

NF (og sannsynligvis også 20V'n!) skal vel funke fint med 95, min S4 gikk også på 95 før chipping, men etterpå anbefaler MTM at man kjører 98 pga. varierende kvalitet, og sikkert for å være på den sikre siden, siden de tar vekk litt av justeringsmonnet Bosch la inn fra begynnelsen av.

Man får ørlite dårligere effekt med 95, så alt i alt tror jeg vinninga går opp i spinninga så lenge ikke prisforskjellen er altfor stor.

Det som skjer med for lav oktan, er at du får for tidlig tenning, og man får banking (pinging) med bøyde råder som resultat i værste fall. Turbobiler er spesielt utsatt pga. kritisk tenningspunkt grunnet overlading.

 

Flotte greier , må vel prøve 95

90 20v`n har 3B motor så den bør nok ha 98 siden den er chippet....

 

Ikke noe problem. Bilens instruksjonsbok forteller det du trenger å vite om hvilken bensinkvalitet du skal kjøre på. Dersom det ikke står noen ting om 98 oktan er det 95 som gjelder for din bil. Alt annet vil kun gi økte drivstoffutgifter.