Trykke inn EGR?

Skal det være mulig å trykke inn egr ventilen for hånd når du har ute hele greia?

 

Hadde ute min (2.0 tdi) for å rengjøre den, men klarte ikke å trykke inn stempelet.

prøvde riktignok bare for hånd uten noe verktøy eller noe...

De jeg har vært borti (ikke VAG) har jeg LETT trykket inn.

hmm oki. vet ikke hvordan denne ventilen oppfører seg uten vakum koblet til.

har nykking på tomgang og rundt 2000 rpm så lurer på om d kan være noe med denne...

På Caddyn min var den steinhard... Men bilen soter ikke etter jeg blendet den, så regner med den funka før

Min funker og jeg klare ikke å trykke den inn for hånd uten verktøy,den er ganske stri.men start bilen og ta vakumslangen av/på så hører du om ventilen funker,er en "klonk" lyd når den lukker og du hører det på motoren at noe skjer..

ok får prøve dette. Takker for svar!!

Hei.

 

Lurer på om du har prøvd ut noe her. Har du lokalisert evt. hva problemdet kan være. Sliter selv med det samme på min bil, og det er plagsomt.

Skal det være mulig å trykke inn egr ventilen for hånd når du har ute hele greia?

 

Hadde ute min (2.0 tdi) for å rengjøre den, men klarte ikke å trykke inn stempelet.

prøvde riktignok bare for hånd uten noe verktøy eller noe...

 

Det er en rimelig kraftig fjær inni der så det er ikke meningen å kunne trykke den lett inn, men den skal kunne trykkes inn. De sitter seg ofte fast, spesielt ved "daukjøring".

Sitter den fast og du ikke får motorlys i instrumentet så skal du ikke merke noe særlig på bilen,min bil er den lettere å løse på 1 gir faktisk når EGRen er blokert.

Sitter den fast og du ikke får motorlys i instrumentet så skal du ikke merke noe særlig på bilen,min bil er den lettere å løse på 1 gir faktisk når EGRen er blokert.

 

EGR ventilen er en mekanisk komponent så noe motorlys får du ikke.

 

Det at du klarer å løse bilen letter når den er blokkert er nok bare innbilling. EGR ventilen er en avgasstilbakeførings ventil. Den er for å gi renere avgasser. Ved pådrag fungerer den slik at den putter litt avgasser tilbake i innsuget. Når den sitter fast i åpen stilling putter den for mye avgass tilbake og du får dårlig trekk kraft.

På min bil får jeg feil når jeg kobler den vekk(blokerer den),at den er mekanisk har ikke noe å si,hjernen måler luft forbruket og når dette ikke tilsvarer ønsket verdi legger den inn en feil,lyser på motor feil.

 

Grunnen til det er at når feks. EGRen er åpen så går det mindre luft igjenom luftmengdemåleren og da samsvarer det med det hjernen sier den vil ha.N

år den blokeres(permanent) så går det mere luft igjennom luftmenge måleren og samsvarer ikke med det hjernen sier den vil ha.Det motsatte gjelder vist den står åpen hele tiden,.

 

Å at den er letter å løse uten egr sier jo seg nesten selv,det er en bedre blanding uten eksos..

EGRen min står åpen når bilen står på tomgang noe den skal gjøre.

 

Problemet til Dan er ikke relatert til EGR tror jeg,men kan hende EGRen oppfører seg på en annen måte en hos meg da...

 

Her se du forskjellen med og uten egr tilkoblet på tomgang.

Først med egr opperativ

Så med vakumslangen av(stengt egr)

På min bil får jeg feil når jeg kobler den vekk(blokerer den),at den er mekanisk har ikke noe å si,hjernen måler luft forbruket og når dette ikke tilsvarer ønsket verdi legger den inn en feil,lyser på motor feil.

 

Grunnen til det er at når feks. EGRen er åpen så går det mindre luft igjenom luftmengdemåleren og da samsvarer det med det hjernen sier den vil ha.N

år den blokeres(permanent) så går det mere luft igjennom luftmenge måleren og samsvarer ikke med det hjernen sier den vil ha.Det motsatte gjelder vist den står åpen hele tiden,.

 

Å at den er letter å løse uten egr sier jo seg nesten selv,det er en bedre blanding uten eksos..

EGRen min står åpen når bilen står på tomgang noe den skal gjøre.

 

Problemet til Dan er ikke relatert til EGR tror jeg,men kan hende EGRen oppfører seg på en annen måte en hos meg da...

 

Her se du forskjellen med og uten egr tilkoblet på tomgang.

Først med egr opperativ

Så med vakumslangen av(stengt egr)

 

Når du trekker av vacum slangen på EGR ventilen suger motoren "falsk" luft. Derfor får du feilmelding.

Luftmassemåleren vet ikke om egr ventilen er tilkoblet eller ikke. Den måler kun masse av innsugd luft. Grunnen til at du får en annen måling på mengde luft som blir sugd inn er fordi motoren jobber annerledes når den suger "falsk" luft og derfor suger motoren enten mer eller mindre luft inn og luftmassemåleren registrerer en annen mengde.

 

Falskluft betyr at motoren får luft inn etter luftmassemåler, altså den får mer luft enn ECU registrerer.

Derfor kommer motor lyset på.

Der tar du nok feil Tord, en diesel motor lager ikke vakum som man kan hente ut til og drive komponenter med. På en diesel har man en egen vakumpumpe for og skape vakum. Dette er fordi det ikke er noe gasspjeld som stenger for innsuget, og motoren klarer da ikke og skape vakum. Må ha en restriksjon på sugesiden for og skape vakum.

 

Og det er helt riktig som Tom Sverre sier her, ecu tar høyde for resirkulert avgass igjennom EGR systemet, og når EGR er åpen, forventer ECU at LMM registrerer mindre luftmengde enn hva den gjør når den er åpen. Dette kan den og skille på siden det er ECU selv som gir signal til EGR om og åpne/lukke. Når motoren f.eks går på tomgang, vil f.eks ut signalet til EGR være 60%. Når ikke ECU får forventet signal ifra LMM, så vil den prøve og åpne EGR helt til den får det signalet den forventer. Hvis den da må åpne EGR 100%, og fortsatt ikke får forventet signal ifra LMM, antar da ECU at det er noe galt med EGR ventilen, siden den er den eneste faktoren som den ikke får en tilbakemeldig om posisjon ifra.

Vakumslangen blir self. plugget,men det har ingenting å si på diesel som nevnt.

Liten typo av Isak

og når EGR er åpen, forventer ECU at LMM registrerer mindre luftmengde enn hva den gjør når den er stengt

Hvordan vil du forklare hvordan luften kommer inn i motoren på en diesel da???

Vacum pumpen er der pga. at dieselmotorer ikke har gass spjeld som regulerer mengden luft som kommer inn, men luften blir allikevel sugd inn før event. turbo tar over og blåser den inn. Men på tomgang og pådrag fra lavt turtall er det fortsatt vacum. Frisk luften som kommer inn via luftfilteret og videre gjennom luftmassemaåler har ingenting med EGR ventil å gjøre. Dessuten *"forventer" ECU ingen som helst luft. Den simpelten får informasjon av sensorene og gir informasjon til aktivatorer.

 

Og hvis en diesel motor ikke skaper vacum som ikke kan hentes ut for å drive componenter, hvorfor har da f.eks. commonrail systemet MAP sensor?

 

Eneste grunnen til at diesel motorer trenger egen vacum pumpe er for å forsyne hjelpekraft forsterker til bremsene.

er rep løsning på nykking rundt 2000rpm på den motoren der.. må endre styrings verdien til egr ventilen så den ikke åpner så mye. golf v 2.0tdi lyser lampen på om egr blokkes... må ha en tilgangs login kode for å tilpasse denne verdien. har denne om noen ønsker den.. send pm så kan jeg forklare hvordan man gjør

Hvordan vil du forklare hvordan luften kommer inn i motoren på en diesel da???

Vacum pumpen er der pga. at dieselmotorer ikke har gass spjeld som regulerer mengden luft som kommer inn, men luften blir allikevel sugd inn før event. turbo tar over og blåser den inn. Men på tomgang og pådrag fra lavt turtall er det fortsatt vacum. Frisk luften som kommer inn via luftfilteret og videre gjennom luftmassemaåler har ingenting med EGR ventil å gjøre. Dessuten *"forventer" ECU ingen som helst luft. Den simpelten får informasjon av sensorene og gir informasjon til aktivatorer.

 

Og hvis en diesel motor ikke skaper vacum som ikke kan hentes ut for å drive componenter, hvorfor har da f.eks. commonrail systemet MAP sensor?

 

Eneste grunnen til at diesel motorer trenger egen vacum pumpe er for å forsyne hjelpekraft forsterker til bremsene.

 

http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=253957

 

Self. er det vakum,men i egr sammenheng så er ikke det relevant til motorlys feil.

 

For å finne ut om det er EGRen som lager krøll rundt 2000rpm er å ta av vakum slangen til ERGen og blokkere den.

Er problemet borte så kan du inn å justere i ECU vist du har muligheten,er problemet der enda så ligger det en annen plass.

Dette såfremt du vet at EGRen er stengt når den ikke har vakum som Dan Ove sin tydligvis er.

http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=253957

 

Self. er det vakum,men i egr sammenheng så er ikke det relevant til motorlys feil.

 

For å finne ut om det er EGRen som lager krøll rundt 2000rpm er å ta av vakum slangen til ERGen og blokkere den.

Er problemet borte så kan du inn å justere i ECU vist du har muligheten,er problemet der enda så ligger det en annen plass.

Dette såfremt du vet at EGRen er stengt når den ikke har vakum som Dan Ove sin tydligvis er.

 

Hvis du tenker på disse bildene som er vist i den linken så er ikke det noe EGR ventil.

Hvis du tenker npå den elektroventilen som styrer vacum tilførselen så er det heller ikke EGR ventil, men den styrer vacum til EGR ventil for å styre åpningsgraden og mengden avgass som skal resirkuleres.

Hvordan vil du forklare hvordan luften kommer inn i motoren på en diesel da???

Vacum pumpen er der pga. at dieselmotorer ikke har gass spjeld som regulerer mengden luft som kommer inn, men luften blir allikevel sugd inn før event. turbo tar over og blåser den inn. Men på tomgang og pådrag fra lavt turtall er det fortsatt vacum. Frisk luften som kommer inn via luftfilteret og videre gjennom luftmassemaåler har ingenting med EGR ventil å gjøre. Dessuten *"forventer" ECU ingen som helst luft. Den simpelten får informasjon av sensorene og gir informasjon til aktivatorer.

 

Og hvis en diesel motor ikke skaper vacum som ikke kan hentes ut for å drive componenter, hvorfor har da f.eks. commonrail systemet MAP sensor?

 

Eneste grunnen til at diesel motorer trenger egen vacum pumpe er for å forsyne hjelpekraft forsterker til bremsene.

 

Kjære deg, jeg ser du har en 2.5 tdi. Ta deg en tur på biltema, også kjøper du deg en trykk/vakum måler og kobler på. Da vil du få deg en aha opplevelse. Selvfølgelig er det sug i motoren, ellers ville den ikke kunnet fungere. Men det suget er ikke så mye som -0,1 bar engang. Om du har VAG com kan du finne deg en diesel og gå inn og se på ladetrykket. Da vil du se at på tomgang har den et manifoild trykk på 990-1050 mbar avhengig av vær og høyde. Nå har det seg slik at på vår moder jord, har vi allerede ca 1 bar i lufttrykk. Uten dette ville du antakligvis ikke fått igang en dieselmotor. Derfor vil du også se rundt 1000 mbar i VAG com.

 

En bensin motor skaper rundt -0.6 bar, og kan komme ned i - 0.8 bar på motorbrems. Litt tileggs info. Det absolutte vakum oppnås ved -0,96..... bar. Mere vakum en dette er det så langt fysisk umulig og skape.

 

Og den forklaringen din på hvorfor det er en egen vakum pumpe. Les den selv engang til. Den skjønner jeg ikke. Vakumpumpen er der enkelt og greit for og drive alle komponenter som EGR, VNT turbo og bremser ja. Før i gamle dager når en dielsel var en diesel, da bruktes pumpen KUN til og drive bremsekraftforsterkeren.

 

Og atter en gang. En ECU leser ikke bare verdier og setter utgangs signaler etter hva den får inn. Den må grenseverdier på hva den kan forvente seg av signaler inn ifra f.eks LMM. Om ikke ECU forventet en gitt mengde luft på et gitt turtall, med et gitt ladetrykk og pådrag, da ville ECU aldri vært istand til og legge en feilkode på f.eks LMM når verdien ifra denne ikke stemmer. Skjønner du? Det er som at du sitter på et buss stopp med en rute tabell. Bussen skal komme kl 16:00. Når bussen ikke er komt kl 16:10, da skjønner du at her er det noe galt. Og du kan ringe selskapet og klage (feilkode).

 

Om du sitter på samme buss stoppet uten en rute tabell, da vet du aldri når bussen skal komme, og da kan du da ikke ringe og klage. (ikke generere en feilkode)

 

Og det er ikke bare luftmengde ECU forventer gitt hidden ifra, den forventer det også ifra f.eks MAP sensoren.

Og da kom vi til denne. MAP= Manifoild absolute PRESSURE. Ja, denne har man f.eks på en Common rail (heretter CR). Men ikke bare der. Alle moderne diesel motorer bruker en MAP sensor, kun en grunn, for at ECU skal vite ladetrykket. Min gamle 1.9 tdi ifra 1994 har også MAP sensor. Er ikke noe hokus pokus med denne. Meget nyttig på en turbo motor.

Gamle 2.0 DOHC til ford fra tidlig 90 tall, (bensiner uten turbo) hadde ikke LMM, men brukte kunn MAP til og regulere blandingen. Dette var da ikke relevant info, men nå vet du det også.

 

Så nå vet du også hvorfor alle moderne diesel motorer har MAP sensor. For og fortelle ECU hva vi har i ladetrykk.

 

Så litt om requested values. Om du hadde VAG com, så ville du sett at man kunne lese forskjellige komponenter i real time igjennom PC. Da kan man se på ladetrykk (MAP sensoren), luftmengde (LMM) etc.

 

Og om man logger disse, vil man se at ECU har en egen verdi den forventer, også kan man se hvilken verdi man har i feedback ifra de nevnte sensorer. Så har de som designet motor og styre og regulerings systemet blitt enig om at når avviket imellom etterspurt og faktisk verdi blir så og så stor, skal det genereres en feilkode som gir den og den informasjonen.

Denne verdien som ECU forventer, er heletiden basert på en masse faktorer som RPM,MAP,LMM,TEMPERATUR. Så ECU sine forventninger vil hele tiden forandre seg når f.eks turtallet forandrer seg.

 

Og dette er det til syvende og sist motorprogrammererne som har bestemt. En ECU er ikke en frittstående hjerne som et menneske hode. Den må være programmert for og vite hva den skal gjøre.

 

Håper du nå forstår bedre hvordan dette henger sammen, og godtar at det faktisk er slik.

Litt OT, men Isak Fagerli, med fare for å hive bensin på en allerede overtent brann så må jeg bare ta meg friheten med å stille ett lite spørsmålstegn ved dine innlegg. Du er flink, bevares. Men så er det tonen du bruker mot de likestilte clubmedlemmene, i NESTEN alle innlegg du skriver, jeg er forundret over. Du er til tider direkte frekk, og meget belærende i måten å formulere deg på. Du må prøve å huske at den info/kunnskap du sitter inne med har noen lært deg tidligere, det er ikke kunnskap du var forhåndsprogrammert med i fra fødselen av. Kanskje du burde tenke på akkurat dette, og la dine likestilte clubmedlemmer få sjansen til å tilegne seg samme kunnskapen, uten fare for å bli snakket nedverdigende (?) til av deg.

Litt OT, men Isak Fagerli, med fare for å hive bensin på en allerede overtent brann så må jeg bare ta meg friheten med å stille ett lite spørsmålstegn ved dine innlegg. Du er flink, bevares. Men så er det tonen du bruker mot de likestilte clubmedlemmene, i NESTEN alle innlegg du skriver, jeg er forundret over. Du er til tider direkte frekk, og meget belærende i måten å formulere deg på. Du må prøve å huske at den info/kunnskap du sitter inne med har noen lært deg tidligere, det er ikke kunnskap du var forhåndsprogrammert med i fra fødselen av. Kanskje du burde tenke på akkurat dette, og la dine likestilte clubmedlemmer få sjansen til å tilegne seg samme kunnskapen, uten fare for å bli snakket nedverdigende (?) til av deg.

 

 

Takk for denne.

Denne fixen til nykkingen? hadde du en forklaring/ kode til den Stian?!

min nykker rundt 2k men også på tomgang, vet ikke om dette går på samme greiene?

Hvis du tenker på disse bildene som er vist i den linken så er ikke det noe EGR ventil.

Hvis du tenker npå den elektroventilen som styrer vacum tilførselen så er det heller ikke EGR ventil, men den styrer vacum til EGR ventil for å styre åpningsgraden og mengden avgass som skal resirkuleres.

Stemmer at det ikke er noen EGR ventil på bildene,ikke noe elektroventil heller.

Leser du di skriver så ser duhva det går i.

 

Skulle gjerne forklart det for deg men jeg gir opp..

Du har åpenbart bestemt deg for at du har rett.

Denne fixen til nykkingen? hadde du en forklaring/ kode til den Stian?!

min nykker rundt 2k men også på tomgang, vet ikke om dette går på samme greiene?

Koble av vakumslangen (og blokker den) på EGR og se om problemet forsvinner.

Gjør det ikke det så ligger feilen mest sansynlig en annen plass.