hjelp: Audi S4 AAN: Bytte veivlagre med motoren i bilen? Diskusjon: Belastning rådebolter

Hei!

 

Er det mulig å bytte råde/veivlager uten å ta ut motoren?

Er det nok å løfte motoren litt over motorfestene eller vil jeg møte på problemer iom. at veiva sitter på stikkaklingen til girkassa?

Tror jeg har fått råde/veivlager bank etter en mulig feilmontering av lager (øvre lager der nedre skal være og omvendt) av tidligere eier av motoren.

Er jeg uheldig så har vel veiva kanskje tatt skade av dette og lagerflatene er slipt/banket bort...

Men håpet jeg slapp å ta ut motoren igjen for å bytte :-)

 

Er ikke sikker på at ulyden er rådebank, men er ganske sikker da det ikke er skjørtebank eller noe i toppen som lager lyd.

Kan også si at oljetrykket falt endel da dette skjedde.

Fra 2,5 bar på tomgang til 1-1,5bar.

Lyden fra motoren er ikke særlig pen.... :-/

 

Noen som har noen tips/erfaringer?

 

Morten

Hadde tatt ut motoren hvis jeg var deg, er kansje mulig å få ut lagrene i teorien, men du bør jo måle å lete etter slitasjer, samt at du må finne ut av det manglende oljetrykk

Ser ut som det blir løsningen ja :-)

Tror jeg skal bytte veiva uansett da den mest sannsynlig har fått skade men :-)

 

Noen tips til hvordan je kan finne ut om og evt hvor jeg mister oljetrykket?

Kan være heldig og oljepickup sila er tett men :-)

 

Morten

Har du bank pga lager så vil ikke det tette som det skal imot veiv og du taper trykk der, trenger ikke å være hele grunnen til trykktap men vil tro det har sammenheng

Det virker jo logisk! Har jeg flaks så har ikke lagrene gått i oppløsning! Kjørte ikke motoren lenge etter lyden kom så kan ha berget!

Det er jo selvsagt ikke etter boka, men det er mange som bytter lagre uten å plukke fra hverandre motoren. Jeg ødela rådelagrene på Golfen etter å ha kjørt med 11:1+ kompresjon på myrvann (99 oktan bensin). Tenningsbank som tok dem.

Byttet rådelagrene (og plastigauget rammelagrene (som var innenfor ny spec)). Skrudde av bunnpannen og byttet enkelt lagrene. Byttet selvsagt også rådeboltene (strekkbolter). Hele jobben tok et par timer, men kan fort være mer kronglete på en I5. Kjørt slik siden 2006 på E85 uten problemer.

Byttet selvsagt oljen samtidig, og tok en nytt oljeskift kort tid etter.

NB: hvis du har oljekjøler kan det ha havnet lagerrester i denne.

Man må jo uansett ha av svinghjulet, så da er det like greit å ta ut motoren, det er litt mindre jobb å ta ut kassa og så svinghjulet, men det sparer man inn igjen når man skal til å bytte lagerene, det er temmelig fort gjort når man står med motoren i ett stativ

Er du langt til skogs og må fikse dette før hjemreise så kan du satse på at det kun er rådelagrene, da er det i teorien mulig å skifte slik du spør om. Men rådet er uten tvil å plukke ut motor.

Nå skal jeg ikke si hvor bra det er men folk skifter jo lager på m3 motorene rett som det er. Da tar de av bunnpannene bare

 

mvh a

Nå skal jeg ikke si hvor bra det er men folk skifter jo lager på m3 motorene rett som det er. Da tar de av bunnpannene bare

 

mvh a

 

Aldi sammenlign en M3 motor med en 2,2T 20v

Tar ut motoren i morgen så blir interessant å se hvordan det ser ut!

Skal jeg gå for orginale lager eller sputter lager?

Burde jeg bytte boltene på bukkene og rådene?

 

Morten

gå for sputter, boltene trenger du ikke bytte.

gå for sputter, boltene trenger du ikke bytte.

 

Hmm.. det er vel strekkbolter på rådene, så de bør absolutt byttes. Hvis det ikke er strekkbolter trenger de ikke byttes, men det er likevel ikke dumt. Få komponenter i motoren får så mye juling som rådeboltene.

Hmm.. det er vel strekkbolter på rådene, så de bør absolutt byttes. Hvis det ikke er strekkbolter trenger de ikke byttes, men det er likevel ikke dumt. Få komponenter i motoren får så mye juling som rådeboltene.

 

Jeg husker ikke helt om 2,2 20VT har stekkbolter men jeg tror det. Mange av VAGs råder har strekkbolter.

 

Dog er det ikke så vanlig å skifte strekkboltene på rådene selv om det står i verkstedlitteraturen. At få skifter dem ut bekreftes av selgere av motordeler som jeg har spurt om akkurat dette. De selger bøtter og spann med rådelagre men svært få strekkbolter.

 

Espen, kan du utdype hvorfor du mener at boltene får juling? Slik jeg ser det får de relativt lite juling. Når stempelet er på vei opp vil stempelets og rådens massetreghet og kompressjonskreftene trykke råden ned mot veiva. Da er det tilnærmet null belastning på nedre halvdel av rådelageret og derav heller ikke på boltene. Når stempelet når toppen vil forbrenningen gi råden kraft nedover, også de med liten belastning på nedre del/boltene. På ny vei opp blåser den ut eksos, også der vil massetreghet medføre at belastningen er på øvre del av rådene og ikke nedre. Det høyere kompressjonstrykket er byttet ut med vesentlig lavere eksosmottrykk. Så kommer innsugstakten, det er vel bare her at det er en viss belastning på boltene idet undertrykket i innsuget vil "holde igjen stempelet" på vei nedover og således belaste boltene.

 

Edit: Som andre påpeker så belastes boltene når stempelet har vært på topp og skal akselereres nedover, ifm forbrenningstakten er dette minimalt, men ved innsug er størst belastning.

Er vell i øyeblikket der stempelet "snur" i sylinderen rådeboltene får mest juling. Både når stempelet er i ØD og ND.

Det er ved øvre dødpunkt på eksosslaget at rådeboltene (og rådene) får maks belastning, og da selvsagt mest på max turtall.

Når en motoringeniør dimensjonerer rådene og boltene er belastningen her stort sett det eneste som det tas hensyn til, fordi belastningen er i strekk, og det kan indusere tretthet over tid.

Jo mindre mottrykk man har i eksosen, jo større er belastningen. En turbo motor vil derfor ha mindre belastning på dette punktet enn en NA motor. Tregheten i stempelet prøver å strekke både råden og rådeboltene når stempelet runder ØD.

Ved ND er belastningen i kompresjon, denne tas opp av råden og øvre rådelager, og belastningen på rådeboltene er minimal.

Det er ved øvre dødpunkt på eksosslaget at rådeboltene (og rådene) får maks belastning, og da selvsagt mest på max turtall.

Når en motoringeniør dimensjonerer rådene og boltene er belastningen her stort sett det eneste som det tas hensyn til, fordi belastningen er i strekk, og det kan indusere tretthet over tid.

Jo mindre mottrykk man har i eksosen, jo større er belastningen. En turbo motor vil derfor ha mindre belastning på dette punktet enn en NA motor. Tregheten i stempelet prøver å strekke både råden og rådeboltene når stempelet runder ØD.

Ved ND er belastningen i kompresjon, denne tas opp av råden og øvre rådelager, og belastningen på rådeboltene er minimal.

 

Nei, det er ved ned-akseralsjon, ved rundt 30 -45 grader etter øvre dødpunkt sånn ca., at belastningen er høyest, (avhengig av slaglengde mm.) at belastning på rådeboltene er størst. Ved det punktet er stempelhastigheten høyest. Rundt øvre og nedre dødpunkt står råde og stempel relativt stille i forhold til veivrotasjon.

Hmm.. det er vel strekkbolter på rådene, så de bør absolutt byttes. Hvis det ikke er strekkbolter trenger de ikke byttes, men det er likevel ikke dumt. Få komponenter i motoren får så mye juling som rådeboltene.

 

Jeg har gjenbrukt de orginale strekkboltene opptil 3 ganger (i mitt eie) på flere vag motorer, og det har gått fint, og de har gått på høye turtall uten problemer.

 

Vil uansett anbefale å bytte de om man er usikker på hvor mange ganger de er blitt gjenbrukt, koster ikke stort (rundt 30kr stk med mutter)

 

Ikke-strekkbolter, som ARP skal og byttes om de har strekt seg, det finnes nemlig ikke noe som heter ustrekkelig stål

 

Rådeboltene får utvilsomt mye juling ja, og det eneste tilfellet jeg kjenner til var på en 500hk 20vT med orginal bunndel og masse baktrykk, om det var turtall eller ladetrykket som tok livet av de vites ei.

Nei, det er ved ned-akseralsjon, ved rundt 30 -45 grader etter øvre dødpunkt sånn ca., at belastningen er høyest, (avhengig av slaglengde mm.) at belastning på rådeboltene er størst. Ved det punktet er stempelhastigheten høyest. Rundt øvre og nedre dødpunkt står råde og stempel relativt stille i forhold til veivrotasjon.

 

Stempelhastigheten er riktignok størst lenge etter øvre dødpunkt, men akselerasjonen, og dermed strekkraften på råde og bolter er størst ved ØD:

http://arp-bolts.com/pages/technical_design.shtml

 

Ved maks stempelhastighet går belastningen på råde/bolt fra å være strekk til kompresjon, stempelets akselerasjon er null, og summen av krefter, og dermed treghetsbelastning på råde/bolter er null.

 

Illustrert veldig tydelig i denne grafen som viser stempelakselerasjon og hastighet vs. veiv vinkel:

 

Ikke-strekkbolter, som ARP skal og byttes om de har strekt seg, det finnes nemlig ikke noe som heter ustrekkelig stål

 

Rådeboltene får utvilsomt mye juling ja, og det eneste tilfellet jeg kjenner til var på en 500hk 20vT med orginal bunndel og masse baktrykk, om det var turtall eller ladetrykket som tok livet av de vites ei.

 

ARP bolter er det mange som bruker om igjen, det brukes ofte som et av argumentene for å kjøpe dem, men hvis de har strekt seg mer enn det ARP oppgir som max bør man absolutt bytte ja.

 

Det var nok turtall som tok knekken på de rådeboltene, boltene belastes klart mest i strekk.

Da var motoren demontert og åpnet :-)

Og DET var det spennende gitt! :-P

 

Startet med å tømme motoren for olje for å se om det kom ut noe spon.. Det gjorde det ikke!

Skrudde så av bunnpannen (I denne lå det litt godsaker...) og følte på alle rådene fra nr 1 til 5..

1,2,3,4 var tight, MEN 5 var...hmmm...ikke fullt så bra...

 

Skrudde av mutterne på rådeboltene og fikk løs bukken (Denne satt forresten ganske godt....)

Tok ut lageret og, hmmm.. Bare ett lager? Neida! Her hadde begge halvdelene satt seg sammen til ett!

Tydelig at lageret har brent seg på veiva og har dermed fulgt med noen runder..

 

Det er tydelige skader på både veiv og råde så her må nok både veiv og råde byttes..

Bytter da alle lager på resterende råder og på veiva..

 

Dagens spørsmål:

Får jeg ut den ødelagte råden uten og ta av toppen?

Er det mulig å få ut krysspinnen uten å dra stempelet ut forbi stempelringene?

 

Dette hadde spart endel tid og ikke minst nye toppbolter og pakning.

 

Morten

ville nok tatt av toppen og gjort det skikkelig, her er det kommet spon i olja og inn i systemet, rengjöring er vel greit her. Like greit og gjöre det skikkelig naar motor först er ute.

Da forsvinner toppen også :-)

Er jo ikke mye arbeid å skru den av når alt først er ute :-)

 

Tips til hvordan jeg kan få rengjort dette? Har rengjort oljepumpe sila/røret og bunnpannen (Med avfetting og magnet)

Men oljekanaler/kjøler ser jeg på som litt, ehem vanskelig å utføre samme prosedyre på... :-)

Vil ikke at avfetting og slikt skal bli liggende steder hvor jeg ikke er sikker på at det er 100% ute igjen! :-)

 

Tips mottas gjerne!! :-)

 

Morten