Diskusjon om varmeutvikling i motorer.

EDIT:

På oppfordring fra Morten og fordi dette utviklet seg til OT i annen tråd så er dette innlegg + noen til flyttet ut som egen tråd.

I denne tråden diskuteres det varmeutvikling i motor.

Morten, lag gjerne en passende innleding her i tråden.

Mvh Moderator.

 

 

Ellers kan jeg opplyse om at den største utfordringen med for mange hester er termisk belastning i toppen, dvs eksosvarme som tar knekken på ventiler og turbo. Belastningen er størst ved maksimal belastning og halvhøyt turtall. Ved høyt turtall er luftmengden gjennom motoren større slik at den termiske belastningen ble mindre. Med tilhenger opp Lierbakken er det derfor bedre for motoren og gire ned og la motoren gå lettere på et høyt turtall enn å gi full gass med turtelleren midt på.

 

Hvor kommer disse opplysningene fra?

 

Hvis du girer ned så endrer du også giringa.. mao trenger ikke motorn jobbe så hardt pr. rotasjon.

Det du sier om luft og varme er også feil.. jeg vil langt heller ha 850 grader med lav luftgjennomstrømmning enn ved høy. Dette er vel strengt tatt elementær fysikk og enhver person som ønsker å leke med hårføner skjønner hvordan dette henger sammen

 

Skulle tro ganske mange med fornuftig bygd 20vt sliter med tenningsbank eller at man ikke kan varve mer lenge før ventilene ryker (nei, ikke orginale).

Morten, du er nok litt på viddene, tror jeg;)

 

Hvis du girer ned så endrer du også giringa.. mao trenger ikke motorn jobbe så hardt pr. rotasjon.

Da glemmer du at du må gange dette med flere rotasjoner, så det er nok ikke helt utenkelig at Sverre har rett.

 

Det du sier om luft og varme er også feil.. jeg vil langt heller ha 850 grader med lav luftgjennomstrømmning enn ved høy. Dette er vel strengt tatt elementær fysikk og enhver person som ønsker å leke med hårføner skjønner hvordan dette henger sammen

Lek med føneren din på kaldluft så skjønner du at det er gunstig for motoren å få stor gjennomstrøming av innsugsluft.

Monter trinnløst potentiometer på varmetrådene på føneren din. Så kjører du ned varmetrådeffekten og opp turtallet. Mulig du opplever noe annet vedr varmeutvikling enn til vanlig når du leker med en ordinær hårføner?

En hårføner gir 2000W uansett hvor fort vifta går. En motor gir lav effekt på lavt turtall pga antall forbrenninger og mengden luft tilstede (mengde luft gir begrensningen på mengde drivstoff, spesielt på bensinmotor hvor menge luft og bensin alltid er lik, i alle fall ved tennpluggen). Tempraturen blir derfor ikke spesielt høy. På mellomregisteret er luftmengden stor nok til å nå høyest tempratur. Mot maks turtall ble tempraturen lavere.

 

I situasjoner hvor du ikke bruker all effekt kan velge mellom å kjøre på mellomregisteret og gassen i bånn eller høyere turtall og slippe opp gassen noe. Det siste er best for motoren pga lavere temperatur.

 

I løpet av en ferie på NTH jobbet jeg med å kjøre motorer i benk i det jeg antar er Norges mest avanserte teststasjon for motorkjøring. Vi hadde målinger på det meste og kunne styre belastning og turtall slik vi ønsket. Jeg har bare kjørt standard dieselmotorer (f.eks stridsvogn-motor 830 HK) og enkelte dieselmotorer som var justert med alt for mye drivstoff, og alle disse hadde høyest temp på mellomregisteret. Har ikke kjørt bensinmotorer, ikke så mye av det i Forsvaret.

 

Ellers gir for mye drivstoff på en dieselmotor ift luftmengden at motoren til slutt lager mye svartrøyk hvor dieselen kommer ut dårlig forbrent pga luftmangel. Resultatet er høy eksostemp og lite ekstra effekt. Dette kan være en utfordring med "simpel" trimming, som bare dytter inn mer drivstoff. Vær nøye med å unngå gamle luftfilter.

Vær også obs på dårlige dyser. Dårlige dieseldyser gir store dråper og svartrøyk. Dieselen i en motor brenner i fra utsiden av dråpen og innover. Ved hard belastning kan disse dråpene bli så store at de treffer stempelet før de har brent opp. Resultatet kan bli nedsmelting av stempelet. Har sett eksempler på slike stempler.

Morten, du er nok litt på viddene, tror jeg;)

 

Får ikke håpe det siden jeg ikke er suverin suveren

Da glemmer du at du må gange dette med flere rotasjoner, så det er nok ikke helt utenkelig at Sverre har rett.

[/Quote]

Høyere turtall gir høyre pumpetap og friksjongenerelt, som følge et høyere drivstofforbruk. Mao. er også varmeutviklinga høyere i de aller fleste tilfeller såvidt jeg kan skjønne på en vanlig bil. Dette er da gitt samme menge bensin og luft inn.

Lek med føneren din på kaldluft så skjønner du at det er gunstig for motoren å få stor gjennomstrøming av innsugsluft.

Monter trinnløst potentiometer på varmetrådene på føneren din. Så kjører du ned varmetrådeffekten og opp turtallet. Mulig du opplever noe annet vedr varmeutvikling enn til vanlig når du leker med en ordinær hårføner?

Du misser poenget og jeg skjønner heller ikke relasjonen din til at jeg skal kjøre ned varmetråden. Poenget er rett og slett det at forbrenninga varmer motoren. Og hvor mye forbrenninga varmer motoren er gitt av energien pr forbrenning. Siden motor ofte holder seg på 12:1 - 15:1 elns i AFR så gjør det at mer luft = MER varme. Det er udiskutabelt(herregud, sorry, frekkas det der ). Eksemplet ditt stemmer, men problemet er bare at det ikke er forenelig med realiteten av hvordan en motor fungerer. Ironisk nok så bruker motorn mer energi på å suge til seg mer luft, fremfor mindre luft. Dette har med at luft fungerer som væske og det er dermed ikke gratis å suge i seg energi messig. Denne energien må komme fra et sted. Foruten om overlapp og perfekt stenging av eksosventil som medfører overfylling så er det stempelet som drar denne luften inn (derav relasjonen enkelte har om at motoren er en luftpumpe). Det å tro at dette ikke medfører mer varmeutvikling er som å tro at det er smart å prøve å kjøle leiligheten ved å åpne kjøleskapsdøra på en varm sommerdag

 

Sett bort fra lufta som går rundt motoren. Hvor tror du all varmen lufta tar opp når den passerer innsuget m.m. havner? Det er helt korrekt, i forbrenningskammeret.... og hva hjelper det? Absolutt ingenting. Det minsker faktisk effekten da vekta av lufta faller.

En hårføner gir 2000W uansett hvor fort vifta går. En motor gir lav effekt på lavt turtall pga antall forbrenninger og mengden luft tilstede (mengde luft gir begrensningen på mengde drivstoff, spesielt på bensinmotor hvor menge luft og bensin alltid er lik, i alle fall ved tennpluggen). Tempraturen blir derfor ikke spesielt høy. På mellomregisteret er luftmengden stor nok til å nå høyest tempratur. Mot maks turtall ble tempraturen lavere.

I forhold til hårfønere så vet jeg ikke. Men skulle tro du hadde brent varmelementet relativt fort hvis det var tilfellet at den alltid ga 2000w på alle nivå. Skulle faktisk trodd at du til og med brant hånda di, om ikke at hele føneren gikk opp i flammer. Hårføneren hadde nesten tatt knekken på en 10A sikring alene og lampetledningen hadde smelta for ca 1000w siden, hehe

I tillegg så ville du fått mindre varme i håret ved høyere trinn på hårføneren. Det er ikke noe jeg kan huske å ha opplevd, snarere tvert i mot.

 

Det er ikke korrekt at blandinga konstant (altså blanding med bensin og luft, også kjent som AFR), foruten om fysiske fenomener som påvirker blandinga og hvor homogen den er så er det forskjell på cruise og WOT feks.

 

Jeg skjønner virkelig ikke hvordan du kom frem til den konklusjonen i forhold til hva du skrev i det avsnittet. Gjerne utdyp sånn at jeg kan forstå deg

 

bare så det er helt klart, lufta motoren suger inn kjøler IKKE motorn. Dette er fordi denne lufta blir brukt i en forbrenning og denne forbrenninga er eksoterm så det holder. Så lenge man ikke klarer å finne opp en motor hvor 100% av den potensielle energien i bensinen og lufta kombinert går over i roterende kraft så er det fysisk UMULIG at mer forbrenning ikke varmer motoren MER. (beklager de store bokstavene, ikke slemt ment, men jeg synes jeg gjentar meg til det kjedsommelige )

 

Hvis du ikke tror meg så forklar meg gjerne hvorfor eksosen på formel1 motorer m.fl. begynner å gløde på full gass fremfor lavere turtall. Dette er til og med det registeret motoren er designa for å være mest effektiv på! Den suger jo så mye luft inn at den skulle blåst snømenner ut bak jo!

Eller at det tar lengere tid å varme opp bilen når den går på tomgang fremfor når du bruker den.

 

 

I situasjoner hvor du ikke bruker all effekt kan velge mellom å kjøre på mellomregisteret og gassen i bånn eller høyere turtall og slippe opp gassen noe. Det siste er best for motoren pga lavere temperatur.

Du forklarer fortsatt ikke hvordan du får lavere temperaturer som følge av dette. Ironisk nok får du en blanding som ikke avgir så mye varme på WOT som på delgass...

 

I løpet av en ferie på NTH jobbet jeg med å kjøre motorer i benk i det jeg antar er Norges mest avanserte teststasjon for motorkjøring. Vi hadde målinger på det meste og kunne styre belastning og turtall slik vi ønsket. Jeg har bare kjørt standard dieselmotorer (f.eks stridsvogn-motor 830 HK) og enkelte dieselmotorer som var justert med alt for mye drivstoff, og alle disse hadde høyest temp på mellomregisteret. Har ikke kjørt bensinmotorer, ikke så mye av det i Forsvaret.

Sånn apropo name dropping. I løpet av min studietid som siv.ing. ved NTNU (aka NTH) så brukte jeg store deler av fritiden min på å lære meg om motor og bil generelt. Jeg og andre venner som er svært bilinteresserte, men ingen av oss kan si at vi har hørt om en motorbenk på NTNU. Men for all del, kan hende den er der et sted eller har vært.....

 

Jeg antar du snakker om en leopard 1 motor...

Ikke vet jeg hvorfor, men dette gir på ingen måte grunnlag for det du sier om at luft inn i en motor kjøler mer enn det varmer som følge av forbrenninga.

 

Ellers gir for mye drivstoff på en dieselmotor ift luftmengden at motoren til slutt lager mye svartrøyk hvor dieselen kommer ut dårlig forbrent pga luftmangel. Resultatet er høy eksostemp og lite ekstra effekt. Dette kan være en utfordring med "simpel" trimming, som bare dytter inn mer drivstoff. Vær nøye med å unngå gamle luftfilter.

Vær også obs på dårlige dyser. Dårlige dieseldyser gir store dråper og svartrøyk. Dieselen i en motor brenner i fra utsiden av dråpen og innover. Ved hard belastning kan disse dråpene bli så store at de treffer stempelet før de har brent opp. Resultatet kan bli nedsmelting av stempelet. Har sett eksempler på slike stempler.

 

Ok. Dette er vel og fint, men har lite med saken å gjøre. Og jeg har heller ingen dieselmotor, så kan hvert fall ikke fatte hvorfor jeg skal sjekke luftfilteret på en motor jeg ikke har

 

 

Bare for å komme med litt mer relevant informasjon. Det er mange ting som påvirker varme. Tenning, fyllingsgrad, AFR, forstøving osv. Men så lenge AFR er konstant så vil IKKE mer luft inn redusere varmen. Jeg synes det er svært interessant at ikke en av dere har nevnt momenttopper o.l.

 

(Må forresten beklage min kanskje noe krasse tone, men er litt sliten nå og jeg klarer ikke helt å holde meg i skinnet som vanlig )

(OG ikke minst beklager for den evige Off-topic'en, men får i det minste håpe til at det bidrar til noe godt og muligens noen svar for folk som lurer)

kjøp dere bil med automat da vettø, så velgern sjøl om den girer ned eller ikke i lier bakken: smil : så slipper dere å regne ut hva som blir varmest:p

 

Personlig. Skal jeg opp en bratt å lang bakke med tungt lass: girer jeg gjerne ned et gir for å ligge på høyere turtall og "delgass" istedet for alternativet å ligge på høyt gir lavt turtall å presse den på fullgass.

 

Rett å slett fordi motoren jobber lettere å mer uanstrengt..

 

Nå ser jeg sverre snakker om turbo motorer. å med tung belasting på lavt turtall last vil jo da motorn kjøre på fullt ladetrykk hele tida, mens om du girer ned å holder delgass er det jo snakk om mye mindre ladetrykk.. kansje nesten ikke trykk i det hele tatt.

Dette er vel også faktor du bør ta med i regnestykke ditt morten

 

Ps morten kjøp deg en bremsebenk å sett igang da vel detta kan du jo

Min teori:

 

Jeg vil nå tro at å ligge på 3000rpm med fullastet henger med 1.6bar ladetrykk opp en bakke vil skape mer varme enn om en ligger på 5000rpm med 0.4 bars trykk opp samme bakke?

 

Men i teorien så skal vel arbeidet som trengs for å komme seg opp bakkeen være det samme, uansett om en ligger på 3000rpm eller 5000rpm. Så det hele koker vel ned til hvilket turtall motoren bruker minst bensin på og dermed utvikler minst varme

VIl nå tro at en motor som blir kjørt med tung belastning med full gass, skaper mer varme en samme motor som ligger på høyere turtall med ca halv gass.. (snakker da om turbomotor)

 

Dette merker man om vinteren spesielt, da jeg får MYE fortere vanntemp ved å belaste motoren hardt opp lange bakker.. Ligger man på lette turtall tar det år og dag før det blir varmt. ( Ja jeg vet det flower mer vann i kjøleanlegget ved høyere turtall, men uansett)

Det er også en faktor til, økning av pådrag gir mer bensin som også gir mer kjøling.

Fordi bensindamp er med på å kjøle motoren.

Bil med lav AFR, feks. satt på større dyser vil vel ha en kjøligere motor ved WOT?

Morten, du har litt problemer med å forstå detaljene i det Sverre skriver, så jeg kan forsøke å komme med noen kommentarer:

 

bare så det er helt klart, lufta motoren suger inn kjøler IKKE motorn. ...............

 

Hvis du ikke tror meg så forklar meg gjerne hvorfor eksosen på formel1 motorer m.fl. begynner å gløde på full gass fremfor lavere turtall. Dette er til og med det registeret motoren er designa for å være mest effektiv på! Den suger jo så mye luft inn at den skulle blåst snømenner ut bak jo!

 

Jeg og andre venner som er svært bilinteresserte, men ingen av oss kan si at vi har hørt om en motorbenk på NTNU. Men for all del, kan hende den er der et sted eller har vært.....

 

(Må forresten beklage min kanskje noe krasse tone, men er litt sliten nå og jeg klarer ikke helt å holde meg i skinnet som vanlig )

 

Det er helt klart at kjølig innsugsluft kjøler toppen på vei inn. At den også bidrar til å varme opp toppen senere og som resultat av forbrenning også bidrer til varme avgasser er en annen sak.

 

Hva vil du frem til med å sammeligne Formel 1 motorer på full gass og lavere turtall? Det er da mulig å ha full gass på lavere turtall og lite gass på max turtall.

Uansett - det er vel ingen som har påstått at eksossystemet på en motor skal være kaldere på full gass enn mindre gass, uansett turtall? Det jeg oppfatter at Sverre har skrevet er at innsugsluften er med på å kjøle topplokket, og ikke noe om at alle delene og prosessene i motoren er kaldere ved full gass.

 

Hvis du kunne lese andres innlegg før du motsier dem så ville du forstått at motorbenken som Sverre har erfaring fra var i feriene fra NTNU, således trolig i hans sommertjeneste ved motorverkstedet ved RTV. At du ikke har hørt om noen slik innretning ved NTNU er derfor forståelig.

 

Høyere turtall gir høyre pumpetap og friksjongenerelt, som følge et høyere drivstofforbruk. Mao. er også varmeutviklinga høyere i de aller fleste tilfeller såvidt jeg kan skjønne på en vanlig bil. Dette er da gitt samme menge bensin og luft inn.

 

Du misser poenget og jeg skjønner heller ikke relasjonen din til at jeg skal kjøre ned varmetråden.

 

Tror du at høyere turtall ved samme hastighet på bilen alltid gir høyere forbruk?

Det kan se ut som om du ikke har forstått at luft kan kjøle innsug og topplokk på vei inn, før den bidrar til oppvarming.

 

Det var du som trakk inn analogien til en hårføner. Sammenlignet med en bilmotor som går med lik hastighet i to ulike gir så vil det være som å kjøre en hårføner må middels viftehastighet og full effekt på varmetråd kontra full viftehastighet og redusert effekt på varmetråden.

 

 

Ps morten kjøp deg en bremsebenk å sett igang da vel detta kan du jo

 

Dagens utsagn :tilber:

Ser at jeg har laget litt diskusjon om eksostempraturer. Skal derfor ta litt fakta om testkjøringen som er gjort på Romerike tekniske verksted (Forsvaret). Jeg har kjørt dieselmotorer og vi målte eksostempraturen så nærme toppen som mulig ved at det ble satt inn en tempraturføler i eksosmanifolden.

 

Motorene kjøres med maksimal belastning på turtall fra litt over tomgang og opp mot maksimalt turtall innenfor det grønne feltet på turtelleren. Motorene går en periode på hvert turtall slik at alle målinger stabiliserer seg. Eksostempraturen regnes som viktig fordi motorer som har for høy eksostempratur har kort levetid (denne setningen må anses som påstand). Vi måler ikke tempraturen i f.eks eksosventilen, fordi vi ikke har en god løsning på å registrere denne direkte på disse vanlige motorene. Avlest tempratur blir høyest på mellomregisteret og lavere på maks turtall (selv med maksimal belastning). Det er viktig å merke seg at dette ikke er blodtrimmede motorer som F1-motorer og jeg vet ikke hvordan slike oppfører seg.

 

Så min mening: En std fabrikkmotor skal aldri få høyere tempratur enn det den er bygd for.Jeg anbefaler derimot å ta hensyn til disse målingene på chipede biler, da disse muligens kan få for høy tempratur ved lengre fullgass-kjøring. (bane, autobahn eller med tilhenger). Jeg er ingen ekspert på hvorfor tempratuen oppfører seg slik, og har prøvd å gjengi det jeg har blitt fortalt i tidligere innlegg. Jeg antar også at det er problemer med å fylle luft i forbrenningsrommet ved maksimalt turtall, slik at mengden luft pr omdreining synker, selv om totalmengden luft øker. Andre momenter er når dreiemomentet er høyest.

 

Det er verdt å merke seg at en motor er mindre effektiv på maksimalt turtall (dette ble målt og kan anses som fakta). Vi målte antall Hk pr gram drivstoff, men jeg husker ikke hvor motoren var mest effektiv, bare at det ikke var opp mot maks turtall. Jeg kan spørre om jeg kan få med en utskrift fra en testkjøring en gang jeg er på verkstedet og om jeg kan gjengi resultatene.

kjøp dere bil med automat da vettø, så velgern sjøl om den girer ned eller ikke i lier bakken: smil : så slipper dere å regne ut hva som blir varmest:p

 

Personlig. Skal jeg opp en bratt å lang bakke med tungt lass: girer jeg gjerne ned et gir for å ligge på høyere turtall og "delgass" istedet for alternativet å ligge på høyt gir lavt turtall å presse den på fullgass.

 

Rett å slett fordi motoren jobber lettere å mer uanstrengt..

 

Nå ser jeg sverre snakker om turbo motorer. å med tung belasting på lavt turtall last vil jo da motorn kjøre på fullt ladetrykk hele tida, mens om du girer ned å holder delgass er det jo snakk om mye mindre ladetrykk.. kansje nesten ikke trykk i det hele tatt.

Dette er vel også faktor du bør ta med i regnestykke ditt morten

 

Ps morten kjøp deg en bremsebenk å sett igang da vel detta kan du jo

 

Hehe, jeg tenkte fortrinnsvis på sugemotorer, men Ok, brainfart asides.

 

for å kunne trekke en henger i x antall kilometer i timen så må man bruke y energi. Om man sier at virkningsgraden er neglisjerbar, så et fett hvilket gir man har. Man vil bruke like mye bensin uansett. Dette i sin tur vil produsere like mye eksos og varme uansett gir. Men selvfølgelig, sylindertrykket vil bli forskjellig og "heatsoak" kan vel kanskje være noe forskjellig pga sylindertrykket som oppstår.

(hmm.. tror jeg skal se en gang til på dette i morra )

 

Poenget mitt er at det ble påstått at siden motorn "suger mer luft" så blir den kjølt bedre. Ja, den suger kanskje litt mer luft på høyere turtall som følge av tap til friksjon osv. Men dette fører bare is å fall til økt varme. Det er ikke dette som forårsaker at motorn går kjølingere ved det ene tilfellet. Det eneste som reelt kan føre til redusert varme ved høyere turtall er at olje og vannpumpa går fortere, hvis man se bort fra sylindertrykk, tenning osv. Men vet ikek helt om dette er et problem på lavere turtall da det er snakk om såpass mye mindre luft som går igjennom motorn uansett. (Motorn smelter tross alt ikke ved cruise feks heller, men her er sylindertrykket interessat igjen).

 

Men bare for å gjøre noe klart, jeg hadde sikkert gira ned jeg også, litt avhengig av hvor sløv jeg var

 

Motorbenk? som sagt på nerdespråket, GIEF!!!!!

 

(får kikke på resten her i morra)

 

for å kunne trekke en henger i x antall kilometer i timen så må man bruke y energi. Om man sier at virkningsgraden er neglisjerbar, så et fett hvilket gir man har. Man vil bruke like mye bensin uansett. Dette i sin tur vil produsere like mye eksos og varme uansett gir. Men selvfølgelig, sylindertrykket vil bli forskjellig og "heatsoak" kan vel kanskje være noe forskjellig pga sylindertrykket som oppstår.

 

Tror vel kanskje den bilen hadde brukt litt mere bensin med 2 gear og 7000rpm i forhold til 6 gear og 2500 rpm

Er det ikke veldig stor forskjell på hvordan diesel- og bensinmotorer oppfører seg også?

 

Jeg kan lite om motor, men mener å ha lest meg til at på en dieselmotor vil økt dieselmengde (fetere blandingsforhold) gi økt temperatur, mens på en bensinmotor vil økt bensinmengde gi kaldere forbrenning.

 

Når Sverre og Morten forteller her, snakker de jo hver seg om diesel og bensin, og da blir det vel kanskje litt feil?

Når det gjelder dieselmotor får den alltid samme luftmengde pr slag. Ser bort fra turbotrykk, friksjon ol. Den har ikke spjel som reduserer luftmengden. Derimot varierer mengden diesel etter behov. Mengden justeres (litt forenklet) i hvor lenge drivstoff sprøytes inn, mengden pr tidsenhet i innsprøytningssyklussen er konstant. Det første drivstoffet sprøytes inn når stempelet er på topp og de små dråpene antennes av varmen i sylinderen. Når stempelet går nedover synker trykket, men mer diesel sprøytes inn slik at trykket holdes oppe til ønsket effekt er oppnådd.

Bensin har tilnærmet konstant blandingsforhold (+- litt) og effekten reguleres av mengden bensin/luft som dyttes/suges inn. Antenning gir en trykktopp.

 

En diesel vil ha konstant trykk i sylinder igjennom arbeidstakten, og effekten bestemmes av hvor lenge trykket skal opprettholdes. En bensinmotor har variabelt trykk etter hvor mye effekt som kreves. Dette betyr at luftmengden i en dieselmotor vil bli større enn en bensinmotor.

 

Mer avansert: En forbrenningssyklus på en moderne dieselmotor har flere korte innsprøytninger (f.eks 2 eller 3) i starten av innsprøytningen for å få en penere gange. Dette er gjort mulig ved hurtig og elektrisk åpning og dieseldysene. En bensinmotor må ha en noenlunde riktig blanding for å kunne antennes, men kan ha (typisk leanburn) en riktig blanding kun ved tennpluggen og en noe magrere blanding ellers i sylinderen.

 

Jeg har ikke kjørt bensinmotor i benk, og vet ikke hvordan den oppfører seg mtp tempratur.

Morten, du har litt problemer med å forstå detaljene i det Sverre skriver, så jeg kan forsøke å komme med noen kommentarer:

Det kan se ut som vi har snakket litt forbi hverandre ja.

 

Det er helt klart at kjølig innsugsluft kjøler toppen på vei inn. At den også bidrar til å varme opp toppen senere og som resultat av forbrenning også bidrer til varme avgasser er en annen sak.

Joda, men luftmenden er ikke større så lenge effekten motoren leverer er ca den samme, turtallet kan variere (Som jeg prøvde å si i forrige innlegg, jeg gidder ikke ta hensyn til friksjonstap som øker drivstofforbruket ved høyere turtall osv. da jeg mener dette kompliserer unødvendig i denne sammenhengen. Men er noen uenig så forklar meg gjerne hvorfor). Så hva har da dette å si? Altså hvordan kan det ha en positiv effekt avhengig av turtall? Dette skjønner jeg ikke.

 

Hva vil du frem til med å sammeligne Formel 1 motorer på full gass og lavere turtall? Det er da mulig å ha full gass på lavere turtall og lite gass på max turtall.

Uansett - det er vel ingen som har påstått at eksossystemet på en motor skal være kaldere på full gass enn mindre gass, uansett turtall? Det jeg oppfatter at Sverre har skrevet er at innsugsluften er med på å kjøle topplokket, og ikke noe om at alle delene og prosessene i motoren er kaldere ved full gass.

poenget var bare det at ekstrem varmeutvikling som får eksosen til å bli rosa/hvit kun skjer må maks drag på høyeste turtalla (Momenttoppen er såklart også på slutten av registeret, noe som ofte ikke er tilfellet for bruksbiler. Til info for lesere som kanskje ikke er klar over sånt)

 

Hvis du kunne lese andres innlegg før du motsier dem så ville du forstått at motorbenken som Sverre har erfaring fra var i feriene fra NTNU, således trolig i hans sommertjeneste ved motorverkstedet ved RTV. At du ikke har hørt om noen slik innretning ved NTNU er derfor forståelig.

Akkurat, jeg leser "ferie på NTH" som en faktisk ferie PÅ NTH og ikke FRA NTH. Dette fordi jeg sier " jeg har ferie fra jobben" og ikke "jeg har ferie på jobben" ... såpass sløv er jeg ikke på jobb

Men dette er vel ikke så nøye.

 

Tror du at høyere turtall ved samme hastighet på bilen alltid gir høyere forbruk?

Det kan se ut som om du ikke har forstått at luft kan kjøle innsug og topplokk på vei inn, før den bidrar til oppvarming.

Det kan vel tenkes tilfeller hvor det ikke skjer, men ofte, ja. Hvert fall hvis begge tilfellene er uten WOT.

Joda, jeg forstår det, det er bare det at jeg ser ikke fordelen med dette når luftmengden og temperaturen er konstant. Og putter du mer luft inn så produserer motorn mer varme som igjen neglisjerer enhver kjøleeffekt så til de grader. Hvert fall slik jeg ser på saken nå og de tilfeller jeg kan tenke meg i farta.

 

Det var du som trakk inn analogien til en hårføner. Sammenlignet med en bilmotor som går med lik hastighet i to ulike gir så vil det være som å kjøre en hårføner må middels viftehastighet og full effekt på varmetråd kontra full viftehastighet og redusert effekt på varmetråden.

Huff, jeg ser hvor dårlig den analogien er nå ja

Går bilen eller motoren med likhastighet/turtall?

Ser at jeg har laget litt diskusjon om eksostempraturer. Skal derfor ta litt fakta om testkjøringen som er gjort på Romerike tekniske verksted (Forsvaret). Jeg har kjørt dieselmotorer og vi målte eksostempraturen så nærme toppen som mulig ved at det ble satt inn en tempraturføler i eksosmanifolden.

 

Motorene kjøres med maksimal belastning på turtall fra litt over tomgang og opp mot maksimalt turtall innenfor det grønne feltet på turtelleren. Motorene går en periode på hvert turtall slik at alle målinger stabiliserer seg. Eksostempraturen regnes som viktig fordi motorer som har for høy eksostempratur har kort levetid (denne setningen må anses som påstand). Vi måler ikke tempraturen i f.eks eksosventilen, fordi vi ikke har en god løsning på å registrere denne direkte på disse vanlige motorene. Avlest tempratur blir høyest på mellomregisteret og lavere på maks turtall (selv med maksimal belastning). Det er viktig å merke seg at dette ikke er blodtrimmede motorer som F1-motorer og jeg vet ikke hvordan slike oppfører seg.

Jeg er helt enig i denne påstanden. Hvert fall over en hvis temperatur avhengig av delen som er det svakeste leddet.

 

Så min mening: En std fabrikkmotor skal aldri få høyere tempratur enn det den er bygd for.Jeg anbefaler derimot å ta hensyn til disse målingene på chipede biler, da disse muligens kan få for høy tempratur ved lengre fullgass-kjøring. (bane, autobahn eller med tilhenger). Jeg er ingen ekspert på hvorfor tempratuen oppfører seg slik, og har prøvd å gjengi det jeg har blitt fortalt i tidligere innlegg. Jeg antar også at det er problemer med å fylle luft i forbrenningsrommet ved maksimalt turtall, slik at mengden luft pr omdreining synker, selv om totalmengden luft øker. Andre momenter er når dreiemomentet er høyest.

Nå har jeg på ingen måte stålkontrol på diesel motorer, men regner med at denne er bygd som veldig mange andre arbeidsmaskiner. (Dette er altså en antagelse). Dette betyr at den har moment topp veldig langt nede på turtallet, noe som i stor grad kan forklare hvorfor akkurat denne motoren hadde høy temperatur ved dette turtallet. Poenget med formel1 motoren er at den har momenttoppen på slutten av registeret, dette fordi det er mest hensiktsmessig pga giring osv. Blandt annet derfor tviler jeg på at du ville sett det samme på en slik motor. Men dette er noe jeg ikke vet... jeg har bare god tro på meg selv når jeg antar at dette er sant

 

Men for all del, ikke å glemme alle de andre tinga som påvirker varme. Dette var et litt simplifisert eksempel. Og sist men ikke minst, jeg tolker dette ganske mye etter bensinmotorer. Mulig det avviker noe på en dieselmotor

 

Det er verdt å merke seg at en motor er mindre effektiv på maksimalt turtall (dette ble målt og kan anses som fakta). Vi målte antall Hk pr gram drivstoff, men jeg husker ikke hvor motoren var mest effektiv, bare at det ikke var opp mot maks turtall. Jeg kan spørre om jeg kan få med en utskrift fra en testkjøring en gang jeg er på verkstedet og om jeg kan gjengi resultatene.

Kan det ansees som fakta pga. dere målte det på en motor? Det stiller jeg meg heller tvilende til.

Det lille jeg vet om diesel er vel at på et visst punkt hva det gjelder turtall, så blir virkningsgraden dårligere pga forbrenningshastigheten på diesel. Dette er slik jeg har forstått det, endel høyere på bensin. Rett meg den som vil.

Men dette tilsier ikke at en motor, innenfor disse grensene, er mindre effektiv på høyt turtall. Her påvirker jo dimensjonering og utforming av, runnere, plenum, forbrenningskammer, ventiler, stempler, grenrør/eksosmanifold osv.

Hk pr gram drivstoff? Ville det ikke vært bedre å måle nm pr g drivstoff på forskjellige turtall? Hk er jo "turtallsjustert".

Gjerne det, sånt kan være interessant