[LØST] Evige problemer med for høyt turbotrykk, A6 2,5tdi AFB

Hei!

 

Dette kommer til å bli langt, men jeg føler det må bli det for å få med alt som har skjedd. Beklager det... Jeg eier en noe tilårskommen '99 Audi A6 2,5tdi Quattro, AFB motor, tiptronic. Jeg har hatt bilen i over fem år, og jeg har - som så mange andre med denne modellen - hatt min skjerv med problemer. Men i motsetning til mange andre er ikke jeg den som irriterer meg over hva som kunne vært, men står løpet ut og reparerer ting ettersom...

 

I alle fall, de første årene var bortsett fra et turboskifte helt uproblematisk, men for tre år siden begynte jeg å kjenne på at den ikke gikk så bra som den skulle. Det ble byttet LMM, dieselfilter og luftfilter (den hadde et K&N filter som nok hadde sett sine beste dager...) Da ble den bedre enn noen gang! Men etter bare noen dager, gikk den i nødmodus da jeg var ute og kjørte. Jeg hadde ikke VAG-COM på den tida, så jeg var på verksted for å lese den av. Ikke overraskende var det for høyt manifoldtrykk. Det ble da byttet N75. Etter dette gikk den aldri i nødmodus, men den gikk heller aldri særlig bra igjen. Jeg hadde forsåvidt brukt nok penger på bilen (lite visste jeg da...) så jeg avventet. Neste sommer var det ny runde på verkstedet for å finne ut av dette. Det viste seg da at LMM igjen var kaputt, og at N75-en trolig aldri hadde vært i stand. Begge ble byttet på garanti.

 

Men selv etter dette var det ikke helt 100%. Den hadde et merkbart dipp rundt 2000rpm, og jeg hadde følelsen av at den virkelig skulle være bedre enn det den nå var. I tillegg gikk den stadig oftere i nødmodus. Mitt lokale verksted (som jeg er godt fornøyd med) ga mer eller mindre opp. De mistenkte av bilen var chippet, og det vanskeliggjorde feilsøkingen deres. De anbefalte meg Fyksen Auto på Lillehammer for videre feilsøking.

 

Hos Fyksen ble det bekreftet av den var chippet. Den ble stilt tilbake til original stand der, for å forenkle feilsøkingen. Etter dette fikk den faktisk litt mer drag i bånn, men ellers lite forskjell. Fortsatt nødmodus periodisk, og dårlige greier. Neste trinn ble å overhale toppen, da det viste seg at det var svært stor slitasje på vippearmene. Kamakslene var helt fine (seriøst strøkne, verkstedet mistenkte nesten at de var byttet uten å bytte vippearmer. Men antok at ingen var så teite...), men de ble også byttet. Jeg så med selvsyn den store slitasjen på flere av vippearmene, men merket ingen forskjell på bilen etter dette.

 

Neste steg ble turbobytte. Tre år siden forrige turbobytte, men siden jeg nå hadde stilt meg selv i den situasjonen at jeg dealet med to verksteder, så jeg det mest praktisk å la Fyksen bytte turbo, istedet for å reklamere på den første turboen. I alle fall, med ny turbo ble den veldig mye bedre på lavt turtall, og dippet rundt 2000 rpm ble borte. Definitivt framgang. Men jeg følte fortsatt at iblant gikk den bra, andre ganger ikke så bra, men antok det kanskje var litt innbilning. Den ble nå chippet på ny med OCT chip, og den ble kjørt på dynomometer og fikk fine tall, 155 hk og 330 Nm på hjulene. Har forstått at dette er innenfor forventet effekt etter chipping.

 

Akkurat da gikk den veldig bra, men igjen gikk det forholdsvis fort over. Spesielt når den var varm (altså kjørt en stund) gikk den dårligere. Jeg mistenkte at EGR-ventilen var dårlig, og fikk endelig initiativ til å blende av den. Ingen forskjell. Kjøpte meg VAG-COM, og ser at jeg får mye "intermittent" høyt manifoldtrykk. Jeg tok den på verksted igjen for å prøve feilsøke. De trykktestet intercooler-systemet uten antydning til lekkasje, men byttet LMM igjen (fortsatt på garanti), og verksmesteren kom på at han hadde sett en teknisk bulletin om en omkobling som skulle gjøres for at den ikke skulle bruke en LMM i året.

 

Med ny LMM gikk den mye bedre når den var kald, men fortsatt dårlig når den er varm. Den girer også dårlig når den har dårlig effekt. Den går fortsatt i nødmodus en sjelden gang, men logger stadig vekk 00575 - Intake Manifold Pressure 08-10 - Control Limit Surpassed - Intermittent. Når jeg logger blokk 11, så ser det tilsynelatende greitt ut. Jeg vet ikke hvor tett specified og actual skal følge, men jeg synes det ser stort sett greitt ut (skal legge ved graf). Men det virker kanskje litt som om N75 "henger" såvidt når den skal slippe vakuumet, og at derfor vokser tubotrykket for høyt. Men jeg har jo byttet N75 tre ganger, og vakumsystemet er tett og fint. Kan ikke skjønne hva som gjør det...

 

Jeg har også bytta turbotrykksføler og N75 enda en gang, bare for å være sikker. Vakuumsystemet er også dobbeltsjekket, har byttet den enveis ventilen og alle slanger og vinkelslanger.

 

Oppsummert (bare det relevante):

 

Juli 2009: Veivhusventilasjon

Mai 2010: Ny dieselpumpe

Oktober 2010: Overhaling av topp (kamaksler, løftere, brikker, etc.)

Mai 2011: Ny turbo

August 2011: Dieselfilter og luftfilter

Oktober 2011: Ny N75, MAP-sensor og luftmassemåler og trykktesting av turbosystem.

 

Altså, det kan sikkert være mange ting som kan være feil, men jeg er forsåvidt tom for ideer til hva som kan forårsake for høyt turbotrykk... Den er jo nå altså chippet, og jeg vurderer å fjerne den (igjen!), men tror ikke det vil gjøre noen forskjell. Problemet er altså at den stundom går i nødmodus på grunn av for høyt turbotrykk, og at den generelt går for dårlig, spesielt når den er varm. Nå som det var kaldt i været kan jeg kjøre i 40-50 minutter før det begynner å dra dårligere, men nå som det er varmere går det kortere tid før jeg merker at jeg må være hardere på pedalen, og at det går lenger tid før den girer ned. Den går ikke så forbannet dårlig at det egentlig er et problem, men det er forbasket irriterende, og innimellom går den altså i nødmodus.

 

Jeg tror vel egentlig jeg er hinsides hjelp, men kan love pils til den som har løsningen

Vedlagt er excel-fil med måleresultater fra blokk 11 og en graf.

Bok3.xlsx

Du har vel lest samletråden i tilfelle du får noe inspirasjon der?

http://forum.vwaudi-club.no/showthread.php?t=141194

 

Bare noen skudd i blinde:

 

Hvis det er slik at nødmodusen bare kommer sporadisk så er det verdt å gå over alle el-koblinger med 5-56.

 

Blendet EGR vil skape feil i luft-regnskapet til motoren, uten at jeg vet om dette kan ha noe å si i ditt tilfelle. Selv har jeg kjørt lenge med blendet i slik motor uten noen dårlige symptomer.

 

Når du har lagt så mye penger i diverse deler så kan det være en tanke å la den få nye vanntemp-sensor også, da den er med på regulering av diesel.

 

Du skal heller ikke se bort i fra at nåleløftsensorens spole kan gi sporadiske feil.

Takk for svar

 

Ja, har nok gått gjennom den tråden. Mange med lignende symptomer, men konklusjonen har som regel vært turbo. Så lenge turboen min praktisk talt er ny, så har jeg vondt for å tro at det er det...

 

Jaa, jeg har såvidt tenkt på det med blendet EGR, men ut fra det man leser har "alle" blendet EGR på disse motorene uten problemer. Dessuten var den akkurat slik før den ble blendet også. Gjengene på innsuget har sett sine beste dager, så jeg har ikke lyst til å ta det fra hverandre igjen heller...

 

Nødmodusen kommer bare sporadisk. Jeg greier ikke helt framprovosere den pålitelig, men det har litt med hva som er turtallet og belastningen. Hvis jeg holder den på et sted rundt 2000 rpm på 4. gir i en oppoverbakke, og da sakte gir mer og mer gass, så ender det ofte i nødmodus. Det føles som om N75 rett og slett er for treg til å slippe ut vakuumet, men fatter ikke hvorfor.

 

Det med vanntemp-sensor og nåleløftsensorspolen... er det sannsynlig at feil på disse gir for høyt manifoldtrykk? I hvert fall uten annen feilkode i tillegg?

 

Jeg kom på en ting, på tomgang vibrerer N75 og lager en forholdsvis høy summelyd (høy nok til å høre den over en 2,5tdi V6 på tomgang, i hvert fall...) Er dette riktig? Jeg har som sagt prøvd med to N75, og det er helt likt. Jeg antok forsåvidt at det er fordi det er slik den regulerer vakuumet, ved å koble fort ut og inn. Men det virka litt rart. Hva er forresten "normalt" vakuum på disse bilene? Med en kjip Biltema måler har jeg et undertrykk på ca 0,7 bar. Gir det mening?

 

Reg-reim (med tilbehør) ble forresten byttet sommeren 2010 (siden jeg glemte å få med det i den originale posten).

 

Et siste spørsmål, jeg ser i denne tråden: http://forum.vwaudi-club.no/showthread.php?t=149911 at den anti-shudder ventilen skal ha vakuum for å være åpen... Men min er definitivt motsatt, min lukker ved vakuum...

 

Ble mange spørsmål det her, men jeg er virkelig ved veis ende her...

Og kan tett katalysator forårsake for høyt manifoldtrykk? Forklarer det at problemene blir verre når bilen er varm?

Eller har jeg kanskje angrepet dette helt feil? Jeg har bare grublet på det som har noe med ladeluft å gjøre - sensorer, vakum, turbo, slanger osv.

 

Men kan jeg få overboost hvis det er noe feil med dieselmatinga? Hvis den f.eks. får for mye diesel, vil det føre til at for lite luft forbrennes, og manifoldtrykket blir for høyt? Eller er jeg helt på bærtur nå? Google har ikke akkurat noen hint om at overboost kan forårsakes dieseltilførsel...

Ikke så mange meninger om det her, gitt...

 

Den vanntemp-sensoren du prater om, er det den 059 919 501 som sitter oppå motoren, eller den 8d0 959 481B som i følge ETKA ser ut til å sitte litt nedi motoren?

 

Jeg er litt i ferd med å gi opp nå og kvitte meg med bilen, noe som er litt bittert med tanke på at jeg har brukt minst to ganger markedsverdi på å få den i stand de siste to årene Hehe...

Noen anelse om dysespissene er slitne? Det slippes vel diesel for tidlig dersom de er slitne...

Jeg vet ikke... Men vil det generere for høyt manifoldtrykk hvis de er det? Det er egentlig det som er 48 000 kroners spørsmålet...

 

Forøvrig, jeg fant svaret på det sensorspørsmålet selv etter litt googling. 8d0 959 481B er radiatorviftebryter... Så nå har jeg akkurat vært ute og kjøpt inn den temperatursensoren. Skal skifte i kveld, men er vel forholdsvis realistisk med tanke på forhåpninger om bedring...

 

Jeg har lest omtrent alt som finnes av poster på internett om folk med problemer med for høyt manifoldtrykk, og det er alltid enten turbo, slanger eller N75. Alt er byttet og testet siste måneder, så det er ikke det... Forøvrig tror jeg dette problemet har vart lenge, men blitt verre og verre. Har alltid hatt følelsen av at iblant går bilen bedre enn andre ganger, uten helt å kunne sette fingeren på hva...

 

Takk for svar!

Bare tenker litt høyt her.. problemet kan vel kanskje ligge i trykksensoren? Altså at du egentlig aldri får for høyt trykk, men at hjernen registerer dette med følgende nødmodus..

Ville ha koblet opp en turbotrykksmåler og fulgt med på denne slik at du ser faktisk turbotrykk i det sekundet den går i nødmodus

å wastegate problem er vel usansynlig , da jeg regner med du har fått på ny wastegate når du bytta turbo?

Frank Andre Rui: Veldig godt tenkt - faktisk så godt tenkt at jeg har tenkt det samme selv og byttet MAP-sensor. Uten at det gjorde noen forskjell

 

Helge Gjerseth: Forsåvidt også bra tenkt, men det er ingen wastegate på disse. Turboen er en VNT...

 

Men takk for alle svar, jeg er som sagt virkelig desperat her...

hæ? ingen wastegate? mulig jeg har dårlig hukomelse men jeg mener da huske jeg så en wastegate under dekselet på min 2,5tdi v6 ivertfall.

 

Men skikkelig langt ot, chiping og tipronicen, hvordan går de? folk flest hevder jo at disse kassene ikke tåler krafta fra chiping ?

Neeii, ingen wastegate, det er jeg 99% sikker på..

 

Angående chip og tiptronic... tja, jeg har også hørt man skal være forsiktig med det. Men bank i bordet, det eneste jeg aldri har hatt problemer med på bilen min er girkassa... Har bytta olje et par ganger, men ellers har den ikke fått mye omsorg... Denne bilen ble chippet rett etter at den ble importert har jeg skjønt, altså i 2001.

ok, trodde det var wastegaten man ser på bilde her men.

 

intresant angående chipping

Det er ikke wastegate på den turboen, i den forstand at det er et lokk inne i eksoshuset som regulerer eksosmengden, men det er variable "vinger" inne i eksoshuset som slipper ut eller stenger for eksosen som kommer ut av exducer på turbinhjul

 

Uansett, vakuum klokka(som sitter utenpå turboen) som styrer alt dette er så og si lik, enten om det er VNT eller wastegate.

 

Og da kommer spørsmålet mitt; satte du på ny vakuumklokke når du byttet turbo?

Ja, turboen kom med vakuum-klokka...

 

Ellers ble jeg tipset om at det hender motorstyringa oppfører seg rart, selv uten feilkoder. Jeg skal få tak i en brukt og teste...

Ja, jeg forsøkte altså å bytte motorstyring, uten noen forskjell.

 

Jeg har antatt at det har en sammenheng, men kanskje har jeg to forskjellige problemer? Det at den går i nødmodus pga. for høyd ladetrykk skjer relativt sjelden (går to-tre-fire uker mellom hver gang jeg får til det), det er mye mer plagsomt at den etter 25-30-40 minutters kjøring blir fryktelig lat. Kan det komme av tett katalysator?

 

Denne bilen har jo to katalysatorer paralellt. Dersom vi antar at det er noe vilt som foregår i den ene, som gjør at ettersom den blir varm tetter den seg, så forklarer forsåvidt det at den går mye dårligere når den blir varm.

 

Men kan egentlig noe feile en katalysator som gjør at den blir tettere etter cirka 30 minutters kjøring?

 

Bilen har veldig mye småkjøring (2x3 km daglig i fem år, kanskje en langtur i uka...), så det er forsåvidt ikke usannsynlig om det tetter seg i katalysator.

 

Er det noen måte å sjekke dette på? Hvis jeg demonterer katalysatoren må det vel bli altfor, altfor varmt ved torpedoveggen til at jeg kan kjøre med det i 30-40 minutter for å teste...

Forøvrig, når jeg nå tenker meg om, så hender det at det lukter litt... tja, varm plast når jeg har vært ute og kjørt, også kortere turer (10 minutter, altså før ytelsen begynner å gå ned). Har ikke brydd meg å fælt om det, men kan en halvtett katalysator bli varmere enn normal?

 

Jeg las et annet sted at en helt tett katalysator blir kald (logisk nok), men kan det være noe som gjør den varmere enn normalt? Uansett er det vel ingen plast i nærheten av katalysator, så det er neppe et relevant symptom uansett...

Hvis katalysatoren er tett eller delvis tett vil det føre til motstand før katalysator. Du vil dermed oppleve betydlig varmgang i forhold til normalt.

Det enkleste er nok og skru av katalysatorene og kjøpe noen flexi rør og ta en provisorisk løsning for å skjøte eksos før/etter katalysator. Ville ikke satset på å ha eksos utslipp i motorrom eller under bil. Varmgang er en ting, men det verste er nok at du risikerer å bli forgiftet selv.

Husker jeg måtte kjøre en drøy time uten downpipe, måtte da kjøre med hue ut av vinduet for å unngå å bli forgiftet.. ikke å anbefale

Takk for svar!

 

Problemet her er jo at ut fra turbo er det (logisk nok) ett rør inn på kat, mens etter katalysatoren blir det to. Jeg må altså i tillegg til fleksirør ha en splitt, og da blir det mye leamikk som henger og slenger... Jeg vet ikke diameteren, men antar røret fra turbo er grøvre enn rørene som går videre bakover, så det er en dårlig plan å bare skjøte innpå den ene siden...

Om du dunker på kat'en, hører du noe? Jeg hadde løs innmat på den ene min(S6'en) og den skranglet og ble mye varmere enn den andre. Merket det også godt på vei hjem ifra Funasdalen, at det var mindre snø rundt det ene eksosrøret.

Jeg har ikke vært under og sjekka enda, er så kviafullt vær Men når jeg tenker meg om kommer det mindre eksos ut av ene potta enn den andre når den står på tomgang... Hmm. Dette må jeg til bunns i

På tide med en oppdatering. Jeg fjernet katalysatorene, uten at det gjorde noen forskjell

 

Etter det har jeg igrunn vært tom for ideer, men bilen er like ille - om ikke verre.

 

Jeg har nå vært på en noe lengre bilferie i Europa (til info - denne bilen klarer definitivt ikke mer enn 220 km/t ), og benyttet anledningen til å la Audi i Vilnius (!) ta en titt på bilen for å se om de fant ut hva som feilet den.

 

Inntrykket jeg sitter igjen med var at de gikk svært grundig til verks. Det de oppdaget var, sitat: "One part of high pressure fuel pump is from automatic gearbox and other from manuel gearbox". Hvordan de en gang fant ut det forbløffer meg.

 

I alle fall, han kunne ikke love at det var årsaken til mine problemer, men han kunne _garantere_ at det førte til problemet og ulogisk oppførsel av motoren.

 

Pumpa ble jo bytta for to år siden, og det var ei byttepumpe fra Fyksen Bosch Diesel Center.

 

Men så kommer det som forvirrer meg. På ETKA ser jeg at AFB-motoren kun har en pumpe, både for automat og manuell. I motsetning til AKN. Kan Audi ha tatt feil? Tror egentlig ikke det, de virka til å ha gruspeiling... Litt usikker på hva jeg skal gjøre...

 

Forøvrig, da vi kom i land fra ferga i Riga var det 33 grader der. Det ble litt køkjøring, og vanntemperaturen og oljetemperaturen var høyere enn jeg noengang har sett før (men langt, langt unna det røde på skalaen). Da gikk bilen dårligere enn den noen gang har gjort, og den låt også veldig hardt. Som når du tester timing med VCDS og den er "fully advanced". Den type lyd. Vet ikke om det er riktig eller ikke, men den gikk i hvert fall som en dass!

Fikk forøvrig avklart hva som var "feil".

 

"Lower part of injection pump is from Audi A8 with mechanical gearbox, part number 059130106A and on your car must have 059130106DX."

 

Antar at forskjellen på pumpene er elektronikken, og at den er riktig på min pumpe, og at det derfor er i orden...!"#¤%