Ny turbo, bilen går dårligere

Byttet turbo i går, tok den på en liten test og alt virka bra.

 

I dag på vei til jobb skjedde det noe i en lang motbakke. Mistet trykk virker det som. Dette er slik det var med den gamle turboen, den gikk i nødmodus under stor belastning pga overboost. Men nå er det ikke nødmodus, den går like dårlig selv etter å ha stoppet og startet på nytt. Slangene er sitter der de skal.

 

Leste en annen tråd her for en stund siden der den nye tuboen hadde feil med vakumklokka til VNT. Er det noen måte å feilsøke det på?

 

Bilen er en 1999 Passat, motor AFN, turboen er en GT1749VA fra AWX.

Kjørte en runde nå, med vagcom logging på.. Har ikke eksportert og ordnet det i excel enda, men får fortsatt "limp" mode. Som jeg tror er pga over/under boost.

 

 

Friday,05,October,2012,10:47:07:35734

VCDS Version: Release 11.11.4 (x64)

 

Address 01: Engine Labels: Redir Fail!

Control Module Part Number: 038 906 018 P

Component and/or Version: 1,9l R4 EDC SG 1629

Software Coding:

Work Shop Code:

VCID: 234B21AFB15E6E001C7

1 Fault Found:

 

00575 - Intake Manifold Pressure

17-00 - Control Difference

 

Readiness: N/A

N75 ventil?

Jeg utelukker ingenting. Men er det ikke rart at det skjer kun ved pådrag om det er n75?

har opplevd det samme på en VW Passat og en Seat Alahambra, begge med 1,9TDI. I det ene tilfellet var det en slange som hadde hoppet av på N75 og i det andre, kun en statisk feil som lå i hjernen på N75. Slettet denne og bilen gikk som normalt etterpå. Tror det kan lagre seg feil i ECU på N75 om turboen er gått. Har du prøvd og slette feilen?

Hei, Espen! (lenge siden)

Sjekk N75, så kan du i allefall eliminere den.

Har selv vært borti slitne slanger i tilknytning til N-75. Det var da hovedsaklig morkne slanger, men også de som var strammet til for hardt med slangeklemme, slik at det er gnagd hull.

Mulig jeg tar feil, men n75 har vel ingen slanger? Den sitter skrudd inn i trykk røret, med kun en 4pin kontakt?

 

Møller kalte den for map sensor. Den ble for øvrig byttet i stad. Nettopp kjørt Oslo - Kristiansand og har logget trykk peakes på 30psi før den kutter. Noen ganger går det greit, andre ganger så blir der kutt med en gang.

Hei, Espen! (lenge siden)

Sjekk N75, så kan du i allefall eliminere den.

 

Ja det var en stund siden.. Tdf-viper right?

 

Bor du fortsatt i området?

Når jeg byttet turbo på Passaten måtte jeg justere ganske mye på staget til vakum klokken. Mener jeg fikk samme feilkode som deg. Du må komme innenfor en duty cycle for at den skal være riktig. Se i denne linken hvordan http://uk-mkivs.net/forums/t/353504.aspx

Når jeg byttet turbo på Passaten måtte jeg justere ganske mye på staget til vakum klokken. Mener jeg fikk samme feilkode som deg. Du må komme innenfor en duty cycle for at den skal være riktig. Se i denne linken hvordan http://uk-mkivs.net/forums/t/353504.aspx

 

Interessant det du sier, hva menes med innenfor en duty cycle? Jeg ser jeg kan logge turbo "duty cycle" i vag com, men dette betyr vel bare i hvilken grad (i %) turboen er effektiv (VNT justering)

 

Jeg har lest på tdiclub at man helst ikke skal røre VNT staget.

Større turbo og dyser enn originalt? Sleng innpå en skikkelig fil som er tilpasset oppsettet ditt!

Sakset ut dette. Går på å justere staget til n75 duty cycle er riktig. Men hvis det er riktig som Petter antyder, følg rådet hans.

 

"How to adjust the VNT rod length

 

When these turbos are new straight from Garrett, the rod length and stop screws are setup professionally in accordance with their specifications. since they do not publish these specifications alot of re built, re manufactured, re furbished turbos do not have them properly set up. This includes so called "Garrett approved turbo re-builders" most of the time they will just leave them as standard and expect them to work, and they will work most of the time but obviously there is going to be times when they don't. And because the hybrid turbos are different specifications, the rod length and stop screw specifications from Garrett will no longer apply. this means the turbo must be set up either on a flow bench or on the car.

 

Adjusting the rod length is necessary if you are getting errattic boost problems, if your duty cycle is above 80% at 4,000rpm then it needs made longer, and if your duty cycle is below 70% at 4,000rpm it needs made shorter. between 70-80% is ok, the closer to 80% the better.

 

 

Interessant det du sier, hva menes med innenfor en duty cycle? Jeg ser jeg kan logge turbo "duty cycle" i vag com, men dette betyr vel bare i hvilken grad (i %) turboen er effektiv (VNT justering)

 

Jeg har lest på tdiclub at man helst ikke skal røre VNT staget.

Større turbo og dyser enn originalt? Sleng innpå en skikkelig fil som er tilpasset oppsettet ditt!

 

Det kommer, det kommer

 

Fikk nettopp en ekstra ECU som jeg først skal få til å virke med bilen mens jeg sender den orginale til lodding av sokler. Så er det en i finnmark som skal tilpasse map ihht til mine logger.

 

Har også nytt sachs DMF, Sachs SRE oppgradert clutch/trykkplate. Så når dette er på plass blir det map.

 

Sakset ut dette. Går på å justere staget til n75 duty cycle er riktig. Men hvis det er riktig som Petter antyder, følg rådet hans.

 

"How to adjust the VNT rod length

 

When these turbos are new straight from Garrett, the rod length and stop screws are setup professionally in accordance with their specifications. since they do not publish these specifications alot of re built, re manufactured, re furbished turbos do not have them properly set up. This includes so called "Garrett approved turbo re-builders" most of the time they will just leave them as standard and expect them to work, and they will work most of the time but obviously there is going to be times when they don't. And because the hybrid turbos are different specifications, the rod length and stop screw specifications from Garrett will no longer apply. this means the turbo must be set up either on a flow bench or on the car.

 

Adjusting the rod length is necessary if you are getting errattic boost problems, if your duty cycle is above 80% at 4,000rpm then it needs made longer, and if your duty cycle is below 70% at 4,000rpm it needs made shorter. between 70-80% is ok, the closer to 80% the better.

 

Så duty cycle skal være mellom 70 og 80% på 4000 rpm.

Dette skal jeg sjekke i morgen.

Fant jo nå ut at map sensor og N75 er to forskjellige ting, så tusen takk til møller som ga meg mapsensor når jeg ba om N75.

hvis du har satt på en større turbo en orginalt ville jeg kjøpt en manuell turbo trykk ventil (samme som n75 men du kan stille den manuelt) og justert trykket ned til 0,6-0,7 fram til du får satt inn en sw som passer til turboen. jeg har en sånn manuell liggende hvis du er intressert. eller så kan du få kjøpt en billig variant på torshov ol. og bytte ut den orginale n75 med en ny orginal n75 vil ikke gjøre noen forskjell siden det tydelighvis er der feilen ligger - siden den er styrt av hjernen vil den gi det trykket som er stillt inn i orginal sw og da når du har satt på en turbo som leverer en mye større masse med luft vil den "drukne" og legge seg i nød modus. ved å stille ned trykket manuelt til 0,6 bar vil jeg tro at luftmassen vil bli høyere enn med en orginal turbo men n75 vil ligge løst i motorrommet tilkoblet til ledningen sin og bli "lurt". da vil ikke bilen gå i nød. håper dette hjelper.

Bare ikke blås turboen igjen før du får i ny software... Er gambling å kjøre sånn som du gjør nå...

er vel værre med selve motoren... som garrantert går magert.. ihverfall fram til den endelig går i nød modus. er derfor du må få ned trykket.

er vel værre med selve motoren... som garrantert går magert.. ihverfall fram til den endelig går i nød modus. er derfor du må få ned trykket.

 

Haha, morsom kommentar

 

En dieselmotor går alltid magert og jo magrere jo kaldere går den. Det er for feit blanding som gir høy temp og svartrøyk på diesel

Vil en manuell trykkjustering slik Tom Rune foreslår fungere i stedet for N75 på disse Petter?

 

N75 juster vel mengden vakum inn på VNT aktuatoren. Mens en generell turbotrykksventil er laget for å bypasse ved for mye trykk?

 

Jeg er ikke så sikker på at det er for stor turbo som er årsaken, GT1749VA er minimalt større en originalen, og den gikk i nødmodus helt fra dag en før jeg byttet dyser og turbo. Hva er maks ladetrykk jeg bør kjøre med på denne turboen? 22Psi?

ok.. jeg gir meg.... men jeg vet heller ingen ting om den nye turboen du har satt på ,men den kan levere betydelig mere luft pga oppbygning og vifte formasjon iforhold til den orginale forde om den ser like stor ut.

 

- - - Updated - - -

 

ok.. jeg gir meg.... men jeg vet heller ingen ting om den nye turboen du har satt på ,men den kan levere betydelig mere luft pga oppbygning og vifte formasjon iforhold til den orginale forde om den ser like stor ut.

Ser ut til at den boost kontrolleren fra torshov kan fungere. Reiser bort å kjøper en slik en nå straks. Den skal gi en kontrollert "lekkasje" av vakum inn til VNT klokka. Vet at dette er en redneck løsning, men dette er en nødløsning for å spare turboen frem til jeg får ordnet skikkelig chip.

 

Når det gjelder str på turbo så tror jeg ikke det skal ha noe å si, jeg kunne satt inn en GT/VNT20 eller VNT22. ECUen skal allikevel kunne "requeste" standard trykk, og regulere dette med VNT mekanismen.

Er begrensa hvor mye PID greier å korrigere så det vil aldri fungere skikkelig med turbobytte uten tilpasset software. Har du logget gruppe 11 fullt drag fra 1500-4200rpm? Er spent på hvordan N75 duty cycle ser ut.

Ja har logget det nå nettopp, legger ut link her straks.

Prøver med en link til loggen. http://db.tt/8ccYQDRH

 

Er noen meter bykjøring først, deretter litt motorvei hvor jeg drar ut et par gir.