Bar VS flow

si du har en g60 som lader 1 kilo , me en helt orginal topp og g lader(ikke portet), så får du portet toppen og g laderen, men etter på lader den bare 0.8.På en rs2 lader fjerner jo noen 3 støtter ,men har lest noen tar og bruker alle 6 støttene, og får mer bar/trykk ved og bruke alle 6. men med 3 støtter blir det jo mer flow totalt. er vel flow så er hovedpoenget ved og kjøre overtrykk på en motor.

Vet dette har blitt tatt opp et par ganger i div tråder, men tenkte dette kunne bli en tråd til og diskutere dette.

oki, først må du skille på hva som flytter luften og hva som er motstanden i systemet.

Motstanden er innsugskanalen/innsugsventilen.

Det som lager trykket er g-laderen.

Trykket i systemet er da avhenging av hvor mye luft laderen flytter, dess mer trykk i systemet, dess mer luft flytter laderen. Forrutsetningen er da at innsugskanalen/ventilen er den samme.

 

Det er riktig at man er ute etter mest mulig flow ja. Det er to måter å øke effekten på, flow eller trykk. Porting av topp, større ventil(er) er hvordan du øker flow, porting av lader og/eller mindre ladehjul er måter å øke trykket på.

 

Hovedgrunnen for ikke å ta bort støtter i utblåset på laderen er driftsikkerhet

Hovedgrunnen til at ladetrykket går ned kan man forklare kort med en formel

 

Luftmengden = Trykket x Volumet.

Øker du volumet går trykket ned, men har fremdeles samme luftmengde (såfremt du klarer fylle det ekstra volumet).

Øker du trykket i systemet kan du strype og fremdeles få samme luftmengde.

 

Som Frode sier, så er FLOW viktig, men flow derimot er en mer total variabel for hele systemet. Å øke flow'en gjennom motoren gir mulighet til å flytte mer luft gjennom systemet. Dersom du porter ALT som portes kan på en turbomotor kan du f.eks før dette oppleve 200hk på 1.1 bar og etter portingen havne på 200hk allerede ved 0.8 bar fordi volumet i hele systemet er økt. Du øker motorens evne til å "puste" og dette gjør ikke bare at du ser lufttrykket gå ned, men også kan føle at motoren lettere tar til seg og gir fra seg luften, dette skaper RESPONS.

 

Men, det å øke flowen er ikke udelt positivt, for hvis du øker volumet i systemet for mye, så vil du komme til ett punkt hvor du ikke klarer presse luften inn fort nok og da får du det som kalles "PLP" eller Pressure Lack Powerdrop, dvs at motoren plutselig er mer effektiv på innsugssiden enn det eksossiden (overladningen) klarer levere luft til. Dette kan ofte også skje på kompressorladede motorer hvor kompressoren faktisk blir for liten i forhold til resten av motoren - dette kan sikkert Frode MYE om.

 

Mange snakker om portmatching og viktigheten av null-turbulens i systemet, andre snakker om flowmatching av toppen mot innsuget - få snakker om totalmatching av eksosside mot innsugside, altså responsoptimalisert trimming.

 

Dette er ett tema som er godt belyst i flere bøker dog, en god er Forced Induction Performance Tuning A Practical Guide to Supercharging and Turbocharging hvor forfatteren forteller om hvordan man matcher opp ett portet system og deretter beregner seg frem til nøyaktig system-restriksjon, noe som gjør at man får 100% respons ut av den portede motoren.

si du har en g60 som lader 1 kilo , me en helt orginal topp og g lader(ikke portet), så får du portet toppen og g laderen, men etter på lader den bare 0.8.På en rs2 lader fjerner jo noen 3 støtter ,men har lest noen tar og bruker alle 6 støttene, og får mer bar/trykk ved og bruke alle 6. men med 3 støtter blir det jo mer flow totalt. er vel flow så er hovedpoenget ved og kjøre overtrykk på en motor.

Vet dette har blitt tatt opp et par ganger i div tråder, men tenkte dette kunne bli en tråd til og diskutere dette.

 

1:Porting av G-Lader gir mer flow gjennom denne. Dette gir mer trykk.

2:Porting av topp gir mer flow gjennom denne. Dette gir mindre trykk.

 

Dette fordi G-Laderen flytter luft og toppen genererer et mottrykk. Det som avgjør hvor mye trykk du får av to identiske G-Ladere er hvor mye toppen kan svelge unna. Det som avgjør hvor mye trykk du får av to identiske topper er hvor mye G-Laderen kan produsere. Altså: Har du to klin like ladere vil den motoren med minst trykk gå best, fordi den flower mest... Har du to klin like topper vil den med mest trykk gå best...

 

Det er lettere å blåse gjennom et 3" avløpsrør enn gjennom et strå. Det blir mer trykk i strået, men det går mindre luft gjennom...

 

Ohms lov dette vel...? Eller hva faen han het han som fant opp lufta...

Ohms lov dette vel...? Eller hva faen han het han som fant opp lufta...

+

Hovedgrunnen til at ladetrykket går ned kan man forklare kort med en formel

 

Luftmengden = Trykket x Volumet.

 

Kan snues alle veier, men vet du hva han het?

+

Kan snues alle veier, men vet du hva han het?

 

Han het nok ikke Ohm i allefall For Ohm's lov sier at Volt = Strøm x Motstand Var vel kanskje Boyle som skrev loven om forhold mellom volum og trykk, uten å si det for sikkert

Han het nok ikke Ohm i allefall For Ohm's lov sier at Volt = Strøm x Motstand

 

Vet, URI... Var vel mer ment som en spøk...

 

Boyle som skrev loven om forhold mellom volum og trykk, uten å si det for sikkert

 

Hehe, stemmer... Men han tok med temperaturen og, er vel derfor G60'n har massemåler...? Et gitt volum ved konstant temp varierer inverst med trykket ihht Boyle...

 

Men nå stemmer vel selve formelen for dette helt 100% kun for ideelle gasser, noe vel neppe er tilfellet i den oljedampen som kommer ut av en G-Lader...

Vet, URI... Var vel mer ment som en spøk...

No kidding

 

Hehe, stemmer... Men han tok med temperaturen og, er vel derfor G60'n har massemåler...? Et gitt volum ved konstant temp varierer inverst med trykket ihht Boyle...

 

Men nå stemmer vel selve formelen for dette helt 100% kun for ideelle gasser, noe vel neppe er tilfellet i den oljedampen som kommer ut av en G-Lader...

Stemmer vel tildels. Massemåleren måler bare opp ny luft inn i systemet, men kan ikke si spesielt mye om lufttemperaturen i systemet da den ikke kjenner effektiviteten til intercooler og dermed ikke vet temperaturen på luften i det den går inn i innsuget. Hvorvidt luften inneholder oljedamp eller ei på ett system med G-lader tror jeg kommer mest an på hvordan bilen blir brukt og ikke så veldig mye med at det er innstallert en G-lader Nå skal det jo sies at turboer også kan skape "litt" oljedamp

No kidding

 

Stemmer vel tildels. Massemåleren måler bare opp ny luft inn i systemet, men kan ikke si spesielt mye om lufttemperaturen i systemet da den ikke kjenner effektiviteten til intercooler.....

 

Forskjell på mengdemåler og massemåler. Mengdemålere måler mengde og massemålere måler masse. G60'ns massemåler tar og tempen på lufta... Nødvendig for å måle masse...

Forskjell på mengdemåler og massemåler. Mengdemålere måler mengde og massemålere måler masse. G60'ns massemåler tar og tempen på lufta... Nødvendig for å måle masse...

 

så du sier co-pot/temp kombisensoren også er en maf sensor?

så du sier co-pot/temp kombisensoren også er en maf sensor?

 

Njet... En MAF (Manifold Air Flow) sensor sier ikke noe om masse, det er en flow måler, altså en luftMENGDEmåler...

 

G60'n har MAP sensor og temp måler, altså ved Digifant massen hvis den kan Boyles lov for å si det sånn... Kombinasjonen MAP sensor og Temp sensor blir en luftmassemåler... Slik jeg tolker Boyle og kompisene hans...

 

Mulig jeg forklarer dette litt på trynet, men det er i hvertfall prinsippene, og kombinasjonen av dem slik jeg ser det.

Njet... En MAF (Manifold Air Flow) sensor sier ikke noe om masse, det er en flow måler, altså en luftMENGDEmåler...

 

G60'n har MAP sensor og temp måler, altså ved Digifant massen hvis den kan Boyles lov for å si det sånn... Kombinasjonen MAP sensor og Temp sensor blir en luftmassemåler... Slik jeg tolker Boyle og kompisene hans...

 

Mulig jeg forklarer dette litt på trynet, men det er i hvertfall prinsippene, og kombinasjonen av dem slik jeg ser det.

 

ja da er jeg litt mer med..

Njet... En MAF (Manifold Air Flow) sensor sier ikke noe om masse, det er en flow måler, altså en luftMENGDEmåler...

*kremt* En MAF sier ALT om MASSE, da det ikke er en "Manifold Air Flow meter", men ett "Mass Air Flow meter". Og som jeg sa over, så vet ikke MAF noe som helst om temperaturen på tur inn i innsuget, men den vet temperaturen på luften den har målt opp.

 

G60'n har MAP sensor og temp måler, altså ved Digifant massen hvis den kan Boyles lov for å si det sånn... Kombinasjonen MAP sensor og Temp sensor blir en luftmassemåler..

En MAP-sensor måler trykk i manifolden (Manifold Absolute Pressure). Ved å måle absolutte trykket samt benytte insugstemperaturmåleren vil man kunne finne densiteten på luften på tur inn og derfra kalkulere frem til total luftmengde i systemet, men dette har ingenting med ett MAF, selv om det totale prinsippet kanskje er i nærheten av å nappe borti temaet.

Trodde en MAF var en mengdemåler, men du vet tydeligvis mer enn nok...

Trodde en MAF var en mengdemåler, men du vet tydeligvis mer enn nok...

 

En MAF (som faktisk benyttes i de fleste biler i dag) har den fordelen at den tar høyde for temperaturen - som du selv sa så sier Boyle's lov at temperaturen har alt å si for masseberegningen. Problemet derimot med en MAF er at den stort sett alltid er utenfor loopen, altså måles kun ny luft opp gjennom den og ikke komprimert luft som allerede er i systemet. Pga av dette benytter man innsugstemperaturen som korrigent

 

Ett AFM - konvensjonell luftmengdemåler (Air flow meter) kan kobles i serie med resten av systemet da den baserer seg på luft som allerede er i systemet (ja, det finnes slike utenfor loop også, men det gidder jeg ikke ta inn her). Ett AFM kan for eksempel benyttes rett før gasspjeldet - man har da en luftmengdemåler som ikke påvirkes ved å montere dumpventil - dette fordi AFM da altid se reell luftmengde på tur inn. Denne tar ikke hensyn til temperaturen i det hele tatt, men derimot regner på trykk vs volum samt vinkel på spjellet sitt. Hvis man ser på gamle saab turbomaskiner er det ikke bare å bytte intercooler, her må man regne rørdiametere og alt mulig for å ikke gi større volum da hele blandingsforholdet ofte går over i kjempefeit hvis man bare slenger på en FEIT cooler.

Fordelen derimot er jo at man har mulighet til å øke trykk og bensin bare ved å gå ned på diameter, eventuellt omvendt minke trykk og bensintilførsel ved å gå opp på diameter (med fare for at man da går i lean). Altså mindre behov for ommapping.

 

Mye bra bakgrunnsstoff om AFM/MAF/MAP er skrevet av Danno på denne siden her: Guru Racing TechInfo

Men Frode: vil ikke 6 støtter lage mer turbulens og få mer mottrykk?, vil jo ca bli det samme som og tette returen me ca 20% det ? eller? (for og bygge opp trykk)

Vet at det er mer til rs2 enn bare porting av utblås,men me 3 så blir det jo mere flow .vet du sier det er mer driftsikkert me 6 støtter, men me rallyebendet(utblås) er jo me på og støtte opp en hel del det og vil eg nå sei. Skal jo en del til for å få di støttene til og ta knekke da, vil sei det er mer sjangse for at scroll'n går til H lenge før støttene.men dette er etter min logik da!

vil ikke 6 støtter lage mer turbulens og få mer mottrykk?, vil jo ca bli det samme som og tette returen me ca 20% det ? eller? (for og bygge opp trykk)

Spørs hvordan de ser ut de stagene som står igjen....?

Vet at det er mer til rs2 enn bare porting av utblåslogik da!

Utblåset er vel en relativt liten del av jobben ja...

Skal jo en del til for å få di støttene til og ta knekke da, vil sei det er mer sjangse for at scroll'n går til H lenge før støttene.men dette er etter min logik da!

Kommer jo utelukkende an på hvilken scroll du har. De magnesiumscrollene er vel ca like mye verdt som en eske fyrstikk på mange ladere, men mange av de som overhaler lar driten gå videre for å tjene pengene sine, fordi du ville kjøpt et turbokit hvis overhalingen hadde kostet flere tusen ekstra...

No kidding

 

Stemmer vel tildels. Massemåleren måler bare opp ny luft inn i systemet, men kan ikke si spesielt mye om lufttemperaturen i systemet da den ikke kjenner effektiviteten til intercooler og dermed ikke vet temperaturen på luften i det den går inn i innsuget. Hvorvidt luften inneholder oljedamp eller ei på ett system med G-lader tror jeg kommer mest an på hvordan bilen blir brukt og ikke så veldig mye med at det er innstallert en G-lader Nå skal det jo sies at turboer også kan skape "litt" oljedamp

 

På en g60 vill den merke effektiviteten til intercooleren da den står rett ved gasspjeldet.. (etter intercooler)

og ikke i luftfilter boksen som på andre biler..

 

Men G60 har ikke en luftmasse måler som dagens biler. da dette er snakk om et digifant system som riktignok er forgjengeren til vag sitt motronic system..

da co potentiometeret i grunnen ikke er noen av delene (luft masse eller mengde måler)

da den er mest lik luft mengde måler minus spjeld men innkludert co justering....

Da faktisk de fleste luft mengde målerene også hadde en tempratur sensor i seg

Da spjeldet er erstattet med fullgass bryter og tomgangsbryter i steden for... for å ca hvor mye luft som kommer inn i manifoilen

 

Digifanten er egentlig ikke et veldig bra system.. er vell et av de første helelektroniske innsprutene til vag ette KE jetronic som var delelektronisk..

det store minuset med digifant er mangene følere, mangen ledninger. = masse som kan gå galt

 

(WOW husker fortsatt noe fra møller kursene)

 

Sikker stokket om noe her da men jeg gidder ikke lese det en ekstra gang for å rettskrive det får ta det på sikt

På en g60 vill den merke effektiviteten til intercooleren da den står rett ved gasspjeldet.. (etter intercooler)

og ikke i luftfilter boksen som på andre biler..

 

Men G60 har ikke en luftmasse måler som dagens biler. da dette er snakk om et digifant system som riktignok er forgjengeren til vag sitt motronic system..

da co potentiometeret i grunnen ikke er noen av delene (luft masse eller mengde måler)

da den er mest lik luft mengde måler minus spjeld men innkludert co justering....

Da faktisk de fleste luft mengde målerene også hadde en tempratur sensor i seg

Da spjeldet er erstattet med fullgass bryter og tomgangsbryter i steden for... for å ca hvor mye luft som kommer inn i manifoilen

 

Digifanten er egentlig ikke et veldig bra system.. er vell et av de første helelektroniske innsprutene til vag ette KE jetronic som var delelektronisk..

det store minuset med digifant er mangene følere, mangen ledninger. = masse som kan gå galt

 

(WOW husker fortsatt noe fra møller kursene)

 

Sikker stokket om noe her da men jeg gidder ikke lese det en ekstra gang for å rettskrive det får ta det på sikt

 

her er det beskrevet hvordan CO-POT sensoren fungerer (ifølge SSP'en):

 

http://jeje.je/creative/vacn/copot/co-pot.jpg

her er det beskrevet hvordan CO-POT sensoren fungerer (ifølge SSP'en):

 

http://jeje.je/creative/vacn/copot/co-pot.jpg

 

 

stemmer det.. det jeg prøvde å forklare ser du.

Han het nok ikke Ohm i allefall For Ohm's lov sier at Volt = Strøm x Motstand Var vel kanskje Boyle som skrev loven om forhold mellom volum og trykk, uten å si det for sikkert

 

Stemmer det: Boyl-marionettes lov. Volum er omvendt proposjonalt med trykk dersom tempen er konstant.