kjøre Audi på 98 oktan?

Du tenker ganske likt det jeg tenkte igår, men formulerer det litt bedre her Så og for meg at hvordan eller når antenningen skjedde skulle ha betydning for effekten. Men energinivået i bensinen er jo fortsatt den samme, så ekstra energi må jo da evt. skyldes mindre tap til et eller annet.

 

Hei gutter, på tide med litt saksopplysninger om bensin:

 

Forbrenningshastighet: Ingen forskjell på 95 og 98. Dette betyr også at tiden fra antenning (gnist på tennplugg) til maksimalt trykk oppnås i sylinderen vil være det samme for de to (foustatt at forbrenningen forløper normalt, dvs. uten tenningsbank eller andre forstyrrelser). Normalt vil det maksimale trykket i sylinderen komme ca. 13 - 15 veivgrader etter øvre dødpunkt.

 

Energiinnhold: Som det er sagt tidligere (bl.a. godt beskrevet av Nina Aas) er energiinnholdet likt for 95 og 98. Det kan være en liten differanse i tetthet og dette vil kunne påvirke forbruket; høyere tetthet (egenvekt) = lavere forbruk. Dette mye p.g.a. at lambdasonden forsøker å holde motoren på støkiometrisk luft/drivstoffblanding og økt tetthet betyr mere energi pr. dråpe.

 

Innvirkning på forbruk: Dette er også beskrevet korrekt i tidligere innlegg; En motor som er "mappet" (innjustert) for 95 vil ikke oppnå noe som helst med å fylle 98. En motor som er mappet for 98 vil kunne få en liten økning i forbruk med 95 p.g.a. at bankesensorene griper inn ved tenningsbank. I en vanlig produksjonsmotor vil tenningsbank normalt oppstå under fullast på turtall fra ca. 2000 - 3500 o/min. Siden det er der vi ofte ligger under landeveiskjøring vil litt "aktiv" kjøring kunne gi større forskjeller enn "snill" kjøring.

 

Innvirkning på effekt og dreiemoment: Dersom bankesensorene griper inn og retarderer tenningen vil dreiemoment (og dermed effekt) gå litt ned. Som nevnt over er det typiske området for tenningsbank på relativt lave turtall. Dette betyr at maks effekt (på f.eks. 6000 o/min) vil være det samme for de to. Jeg har selv kjørt motorer i benk og fått samme maks.effekt på alt fra 91 til 106 oktan drivstoff. Maks moment derimot ..... stor forskjell på 91 og høyere. Men når oktantallet er høyt nok til at optimalt tenningstidspunkt kan benyttes stopper også økningen i moment.

 

Men nå må jeg logge av - må rekke et fly.

Du tenker ganske likt det jeg tenkte igår, men formulerer det litt bedre her Så og for meg at hvordan eller når antenningen skjedde skulle ha betydning for effekten. Men energinivået i bensinen er jo fortsatt den samme, så ekstra energi må jo da evt. skyldes mindre tap til et eller annet.

 

Kan godt vere at 95oktan har samme brennverdi som 98 oktan... har ikkje funnet noko hiddenblad som bekrefter eller avkrefter det, men det stemmer sikkert.

 

Eg er mest intressert i brennhastigheita, og trur forklaringa ligger her på at enkelte merker bedre effekt/ lavere forbruk.

 

Skulle gjerne sett hiddenblad som viser dette. Har leita en del på nettsidene til diverse oljeselskap, men kan ikkje finne noko. HMS-sertifikat er lette å finne

 

Nokon som sitter på slik informasjon?

 

Er da ute etter brennverdi, og brennhastighet.

 

Edit: Dette innlegget var skrevet paralellt med det over. Eg forstår at der er mykje ved bensin eg ikkje forstår enda. Ikkje ta mine antagelser som "fast fisk". Eg er på lærestadiet, og har mykje å lære forstår eg.

Bensin har effektiv varmeverdi på 44000 kilojoule pr kilogram...

Hei gutter, på tide med litt saksopplysninger om bensin:

 

Forbrenningshastighet: Ingen forskjell på 95 og 98. Dette betyr også at tiden fra antenning (gnist på tennplugg) til maksimalt trykk oppnås i sylinderen vil være det samme for de to.

 

Kvifor må man da justere tenninga på gamle motorer uten bankesensorer når man bytter fra det eine oktan-tallet til det andre?

 

Kompressjonen er den samme.

Temperaturen er den samme.

Kva endrar seg?

Har man turbo er det jo greit, bare å fleske pp ladetrykket

Kvifor må man da justere tenninga på gamle motorer uten bankesensorer når man bytter fra det eine oktan-tallet til det andre?

 

Kompressjonen er den samme.

Temperaturen er den samme.

Kva endrar seg?

flammepunktet er forskjellig, det vil si tempraturen bensindampen anntenner ved. 92 anntenner ved lavere temp enn 95, og derfor må tenninga justeres litt "snillere".

Kvifor må man da justere tenninga på gamle motorer uten bankesensorer når man bytter fra det eine oktan-tallet til det andre?

 

Kompressjonen er den samme.

Temperaturen er den samme.

Kva endrar seg?

 

I utgangspunktet hadde jeg tenkt å la være å involvere meg i denne diskusjonen, men etter å ha lest meg gjennom innleggene kunne jeg ikke la spekulasjonene og påstandene stå uimotsagt. Når det er sagt er det også noen som har fornuftige og korrekte innspill (for eksempel om hvordan oktantall blir målt). Mine innlegg (dette og et fra i går, 17. november) vil nok også generere en del spørsmål, men ikke ta det for gitt at jeg har tid til å svare på alt. De som får trigget interessen for å lære seg mer om dette henvises til seriøs litteratur, for eksempel faglitteratur og lærebøker (hydrokarbonkjemi, termodynamikk og forrenningsmotorer). Internett er en fin ting, men ulempen er at hvilken ”halvstudert røver” som helst kan legge inn sine tanker og meninger og kvalitetssikringen er vel heller tvilsom. Oljeselskapenes nettsider er heller ikke stedet for å finne denne typen informasjon.

 

Så de av dere som ønsker å tro at mine påstander må tas med en klype salt må gjerne gjøre det, men jeg forventer at de som ønsker å motbevise det jeg sier kan henvise til ankerkjente kilder innen fagområdet. Den som føler seg ferdig utlært er som vi alle vet ferdig, men ikke utlært…. Så jeg er åpen for å øke min kompetanse og føler meg langt fra utlært. Det jeg skriver her må betraktes som basiskunnskap for ”motornerder” og selv om motor- og drivstoffteknologi er i stadig utvikling vil det ikke rokke ved grunnprinsippene for forbrenning, termodynamikk og mekanikk.

 

Ulike hydrokarboner (enkeltkomponenter i ikke-prioritert rekkefølge; parafiner, iso-parafiner, olefiner, naftener og aromater) har riktignok forskjellig forbrenningshastighet og forbrenningshastigheten varierer også med molekylstørrelsen (antall karbonatomer) innen hver av de nevnte gruppene. Men 95 og 98 er så like at den ubetydelige forskjellen i forbrenningshastighet ikke har betydning for effekt, forbruk o.s.v.. Faktisk er det slik at 95 kan ha bitte litt høyere forbrenningshastighet enn 98, men igjen - det er helt uten praktisk betydning. Andre egenskaper som påvirker forbrenningsforløpet er bensinens fordampningskarakteristikk (bl.a. destillasjonskurve og spesifikk fordampningsvarme), men også her er de to "kandidatene" stort sett identiske, eller i det minste så like at det ikke vil påvirke blandingsdannelse og forbrenningsforløp.

 

Det som imidlertid påvirker forbrenningshastigheten i svært stor grad er de rådende forhold i sylinderen ved tenningstidspunktet; først og fremst trykk, temperatur, turbulens, homogenitet og evt. tilstedeværelse av restgasser fra forrige forbrenning. Disse faktorene er varierer veldig med turtall og belastning. Det er stort sett den initielle oppflammingsfasen som varierer; tiden fra antenning (gnist på plugg) til ca. 2% av energien er omsatt. Når dette punktet er passert (dvs. at forbrenningen har kommet skikkelig i gang) er det liten differanse i antall veivgrader fram til maksimalt sylindertrykk er oppnådd. En sammenligning av kurver for kompresjonstrykk (sylindertrykk uten forbrenning) med forbrenningstrykk (sylindertrykk med forbrenning) vil vise at tiden (igjen målt i veivgrader) fra tenningstidspunkt til forbrenningskurven begynner å løfte seg fra komp.kurven varierer med turtall og belastning. De to kurvene må selvsagt komme fra samme turtall og belastning, dvs. motoren kjørt med – og uten tenning på samme driftspunkt.

 

Ved å retardere tenningen (senere tenning) flyttes tidspunktet for maks. sylindertrykk og dette medfører lavere maksimaltrykk og dermed redusert risiko for tenningsbank. Samtidig reduseres motorens virkningsgrad med økt forbruk som resultat. Der også en del andre ting som endrer seg, men det kommer jeg ikke inn på her.

 

Den teoretiske ottoprosessen (forbrenningsprosessen i en ottomotor = bensinmotor) tilsier forbrenning ved konstant volum og den teoretiske virkningsgraden er lineært avhengig av kompresjonsforholdet. Dette forteller oss to ting;

i) forbrenningen bør foregå så hurtig som mulig

ii) økt kompresjonsforhold er bra for virkningsgraden, dvs. at økt kompresjon gir redusert forbruk. Dette har bilprodusentene tatt konsekvensene av ved at de forsøker å lage "hurtige" forbrenningsrom samtidig som kompresjonen er høyest mulig. For høy kompresjon medfører at motorene blir for utsatt for tenningsbank, men litt kan tolereres siden bankesensorene tar seg av dette. Det er med andre ord et kompromiss mellom virkningsgrad og fare for tenningsbank.

 

Så da er neste logiske spørsmål hvorfor ikke øke kompresjonsforholdet ytterligere og kjøre på ”bedre”, mer bankefast, bensin? Svaret er ganske enkelt at et oktantall på rundt 95 RON (og 85 MON) er energioptimalt når man også tar i betraktning energiforbruket som går med til produksjon av bensin. Det koster ganske enkelt mer å produsere 98 oktan (som i Norge har 87 MON) enn 95 oktan.

 

Et konkret eksempel på sammenhengen, eller kanskje bedre, mangelen på sammenheng, mellom oktantall, forbrenningshastighet og energiinnhold kommer fra Formel 1 tidlig på '90 tallet hvor det stort sett var fritt fram med drivstoffer og sammensetningen av de. Det ble da utviklet noen temmelig spesielle drivstoffer hvor motoren faktisk ble tilpasser drivstoffet og ikke omvendt. De mest ekstreme hadde et oktantall på like over 80 RON !!!!! (se god forklaring på RON og MON i et tidligere innlegg). Et av triksene var å holde motorene på et så høyt turtall at det ikke ble "tid" til å utvikle tenningsbank (ref. det jeg skrev tidligere om maks motoreffekt på drivstoffer med forskjellig oktantall). Det hører med til historien at disse drivstoffene hadde jæ.... høy forbrenningshastighet.

 

Og med det samme jeg er i gang kan jeg også benytte muligheten til gi en korrekt beskrivelse av tenningsbank. Jeg har etter hvert sett og hørt så mye feilaktig om dette at det er på tide å gripe inn med litt "voksenopplæring". Tenningsbank oppstår når sylinderladningen blir utsatt for så høyt trykk og temperatur at den selvantenner. Normalt inntreffer dette et sted mellom 5 og 15-20 veivgrader etter øvre dødpunkt (husker ikke eksakt, men det er i alle fall temmelig nær). Squish-soner og andre "avkroker" av forbrenningsrommet er typiske steder hvor dette inntreffer, m.a.o. steder hvor flammefronten fra den ønskede forbrenningen ikke "kommer til" tidsnok for å få forbrent det som finnes der. Den ønskede eller normale forbrenningen i en ottomotor er såkalt laminær forbrenning og flammefronthastigheten er rundt 40 meter/sek. "Bankingen" derimot er detonasjon med en forbrenningshastighet på 300 - 400 meter/sek og trykkøkningen som detonasjonen forårskaker hører vi som tenningsbank og det er også denne "lyden" som bankesensorene detekterer. Mer presist er det frekvensen som detonasjonen gir i motorblokken som bankesensorene fanger opp - bankesensoren er ganske enkelt et akselerometer. Jeg kan også nevne at bankesensorene kun "lytter" i omtrent det veivgradsvinduet nevnt ovenfor (gjerne litt større område, f.eks. 5° FØD til 50° EØD), dette for å unngå at andre lydkilder feilaktig skal bli detektert som tenningsbank. Den enormt hurtige trykkøkningen fra detonasjonen kan ikke motoren omsette i mekanisk arbeid og energien går i stedet over til varme. Motorer som har vært utsatt for tenningsbank har ofte smelteskader på stempelkronen(e) i området/områdene hvor bankingen har "herjet". Hvis tenningsbank får pågå over litt tid vil det nærliggende metallet eller sotavleiringer begynne å gløde og da kommer vi over i neste og mye mer dramatiske fase; pre-ignition. Her vil glødende motordeler antenne sylinderladningen før tenningstidspunktet (gnist på tennpluggen), trykkoppbyggingen i sylinderen blir helt feil (kommer alt for tidlig) og motorskade (hull i stempel o.s.v.) inntrer etter få sekunder på grunn av at mesteparten av energien fra forbrenningen omsettes til varme og ikke mekanisk energi.

 

Og for å avrunde med å gå tilbake til utgangspunktet for denne diskusjonen: Jeg har selv en ’96 modell A6 Q med 2.8 liters motor (motorkode AAH) og kjører på 95 oktan. Eneste ulempe er en ørliten økning i forbruk (har faktisk aldri målt skikkelig) samt litt mer ”uryddig” motorkarakteristikk på lave turtall, sannsynligvis på grunn av at bankesensorene får litt å jobbe med. Men der jeg bor er det til stadighet priskrig på bensin, men denne krigen omfatter dessverre ikke 98 oktan slik at prisdifferansen mellom 95 og 98 blir større enn jeg liker…….

Flammepunktet har absolutt ingen innvirkning på det som diskuteres her.

 

mvh

Knut S

I utgangspunktet hadde jeg tenkt å la være å involvere meg i denne diskusjonen, men etter å ha lest meg gjennom innleggene kunne jeg ikke la spekulasjonene og påstandene stå uimotsagt. Når det er sagt er det også noen som har fornuftige og korrekte innspill (for eksempel om hvordan oktantall blir målt). Mine innlegg (dette og et fra i går, 17. november) vil nok også generere en del spørsmål, men ikke ta det for gitt at jeg har tid til å svare på alt. De som får trigget interessen for å lære seg mer om dette henvises til seriøs litteratur, for eksempel faglitteratur og lærebøker (hydrokarbonkjemi, termodynamikk og forrenningsmotorer). Internett er en fin ting, men ulempen er at hvilken ”halvstudert røver” som helst kan legge inn sine tanker og meninger og kvalitetssikringen er vel heller tvilsom. Oljeselskapenes nettsider er heller ikke stedet for å finne denne typen informasjon.

 

Så de av dere som ønsker å tro at mine påstander må tas med en klype salt må gjerne gjøre det, men jeg forventer at de som ønsker å motbevise det jeg sier kan henvise til ankerkjente kilder innen fagområdet. Den som føler seg ferdig utlært er som vi alle vet ferdig, men ikke utlært…. Så jeg er åpen for å øke min kompetanse og føler meg langt fra utlært. Det jeg skriver her må betraktes som basiskunnskap for ”motornerder” og selv om motor- og drivstoffteknologi er i stadig utvikling vil det ikke rokke ved grunnprinsippene for forbrenning, termodynamikk og mekanikk.

 

Ulike hydrokarboner (enkeltkomponenter i ikke-prioritert rekkefølge; parafiner, iso-parafiner, olefiner, naftener og aromater) har riktignok forskjellig forbrenningshastighet og forbrenningshastigheten varierer også med molekylstørrelsen (antall karbonatomer) innen hver av de nevnte gruppene. Men 95 og 98 er så like at den ubetydelige forskjellen i forbrenningshastighet ikke har betydning for effekt, forbruk o.s.v.. Faktisk er det slik at 95 kan ha bitte litt høyere forbrenningshastighet enn 98, men igjen - det er helt uten praktisk betydning. Andre egenskaper som påvirker forbrenningsforløpet er bensinens fordampningskarakteristikk (bl.a. destillasjonskurve og spesifikk fordampningsvarme), men også her er de to "kandidatene" stort sett identiske, eller i det minste så like at det ikke vil påvirke blandingsdannelse og forbrenningsforløp.

 

Det som imidlertid påvirker forbrenningshastigheten i svært stor grad er de rådende forhold i sylinderen ved tenningstidspunktet; først og fremst trykk, temperatur, turbulens, homogenitet og evt. tilstedeværelse av restgasser fra forrige forbrenning. Disse faktorene er varierer veldig med turtall og belastning. Det er stort sett den initielle oppflammingsfasen som varierer; tiden fra antenning (gnist på plugg) til ca. 2% av energien er omsatt. Når dette punktet er passert (dvs. at forbrenningen har kommet skikkelig i gang) er det liten differanse i antall veivgrader fram til maksimalt sylindertrykk er oppnådd. En sammenligning av kurver for kompresjonstrykk (sylindertrykk uten forbrenning) med forbrenningstrykk (sylindertrykk med forbrenning) vil vise at tiden (igjen målt i veivgrader) fra tenningstidspunkt til forbrenningskurven begynner å løfte seg fra komp.kurven varierer med turtall og belastning. De to kurvene må selvsagt komme fra samme turtall og belastning, dvs. motoren kjørt med – og uten tenning på samme driftspunkt.

 

Ved å retardere tenningen (senere tenning) flyttes tidspunktet for maks. sylindertrykk og dette medfører lavere maksimaltrykk og dermed redusert risiko for tenningsbank. Samtidig reduseres motorens virkningsgrad med økt forbruk som resultat. Der også en del andre ting som endrer seg, men det kommer jeg ikke inn på her.

 

Den teoretiske ottoprosessen (forbrenningsprosessen i en ottomotor = bensinmotor) tilsier forbrenning ved konstant volum og den teoretiske virkningsgraden er lineært avhengig av kompresjonsforholdet. Dette forteller oss to ting;

i) forbrenningen bør foregå så hurtig som mulig

ii) økt kompresjonsforhold er bra for virkningsgraden, dvs. at økt kompresjon gir redusert forbruk. Dette har bilprodusentene tatt konsekvensene av ved at de forsøker å lage "hurtige" forbrenningsrom samtidig som kompresjonen er høyest mulig. For høy kompresjon medfører at motorene blir for utsatt for tenningsbank, men litt kan tolereres siden bankesensorene tar seg av dette. Det er med andre ord et kompromiss mellom virkningsgrad og fare for tenningsbank.

 

Så da er neste logiske spørsmål hvorfor ikke øke kompresjonsforholdet ytterligere og kjøre på ”bedre”, mer bankefast, bensin? Svaret er ganske enkelt at et oktantall på rundt 95 RON (og 85 MON) er energioptimalt når man også tar i betraktning energiforbruket som går med til produksjon av bensin. Det koster ganske enkelt mer å produsere 98 oktan (som i Norge har 87 MON) enn 95 oktan.

 

Et konkret eksempel på sammenhengen, eller kanskje bedre, mangelen på sammenheng, mellom oktantall, forbrenningshastighet og energiinnhold kommer fra Formel 1 tidlig på '90 tallet hvor det stort sett var fritt fram med drivstoffer og sammensetningen av de. Det ble da utviklet noen temmelig spesielle drivstoffer hvor motoren faktisk ble tilpasser drivstoffet og ikke omvendt. De mest ekstreme hadde et oktantall på like over 80 RON !!!!! (se god forklaring på RON og MON i et tidligere innlegg). Et av triksene var å holde motorene på et så høyt turtall at det ikke ble "tid" til å utvikle tenningsbank (ref. det jeg skrev tidligere om maks motoreffekt på drivstoffer med forskjellig oktantall). Det hører med til historien at disse drivstoffene hadde jæ.... høy forbrenningshastighet.

 

Og med det samme jeg er i gang kan jeg også benytte muligheten til gi en korrekt beskrivelse av tenningsbank. Jeg har etter hvert sett og hørt så mye feilaktig om dette at det er på tide å gripe inn med litt "voksenopplæring". Tenningsbank oppstår når sylinderladningen blir utsatt for så høyt trykk og temperatur at den selvantenner. Normalt inntreffer dette et sted mellom 5 og 15-20 veivgrader etter øvre dødpunkt (husker ikke eksakt, men det er i alle fall temmelig nær). Squish-soner og andre "avkroker" av forbrenningsrommet er typiske steder hvor dette inntreffer, m.a.o. steder hvor flammefronten fra den ønskede forbrenningen ikke "kommer til" tidsnok for å få forbrent det som finnes der. Den ønskede eller normale forbrenningen i en ottomotor er såkalt laminær forbrenning og flammefronthastigheten er rundt 40 meter/sek. "Bankingen" derimot er detonasjon med en forbrenningshastighet på 300 - 400 meter/sek og trykkøkningen som detonasjonen forårskaker hører vi som tenningsbank og det er også denne "lyden" som bankesensorene detekterer. Mer presist er det frekvensen som detonasjonen gir i motorblokken som bankesensorene fanger opp - bankesensoren er ganske enkelt et akselerometer. Jeg kan også nevne at bankesensorene kun "lytter" i omtrent det veivgradsvinduet nevnt ovenfor, dette for å unngå at andre lydkilder feilaktig skal bli detektert som tenningsbank. Den enormt hurtige trykkøkningen fra detonasjonen kan ikke motoren omsette i mekanisk arbeid og energien går i stedet over til varme. Motorer som har vært utsatt for tenningsbank har ofte smelteskader på stempelkronen(e) i området/områdene hvor bankingen har "herjet". Hvis tenningsbank får pågå over litt tid vil det nærliggende metallet eller sotavleiringer begynne å gløde og da kommer vi over i neste og mye mer dramatiske fase; pre-ignition. Her vil glødende motordeler antenne sylinderladningen før tenningstidspunktet (gnist på tennpluggen), trykkoppbyggingen i sylinderen blir helt feil (kommer alt for tidlig) og motorskade (hull i stempel o.s.v.) inntrer etter få sekunder på grunn av at mesteparten av energien fra forbrenningen omsettes til varme og ikke mekanisk energi.

 

Og for å avrunde med å gå tilbake til utgangspunktet for denne diskusjonen: Jeg har selv en ’96 modell A6 Q med 2.8 liters motor (motorkode AAH) og kjører på 95 oktan. Eneste ulempe er en ørliten økning i forbruk (har faktisk aldri målt skikkelig) samt litt mer ”uryddig” motorkarakteristikk på lave turtall, sannsynligvis på grunn av at bankesensorene får litt å jobbe med. Men der jeg bor er det til stadighet priskrig på bensin, men denne krigen omfatter dessverre ikke 98 oktan slik at prisdifferansen mellom 95 og 98 blir større enn jeg liker…….

 

Oi.... slike svar står det respekt av.

 

Håper eg aldri har presentert nokon av "tankane mine" i denne tråden som påstander.

Eg forstår ikkje dette, men prøver å lære. Derfor presenterer eg mine tanker og teorier, så får andre gjerne slakte dei.

 

Takker for meget utdjupa svar! Dette var ikkje gjort på 5 minutter.

Flammepunktet har absolutt ingen innvirkning på det som diskuteres her.

 

mvh

Knut S

flammepunktet har absolutt en innvirkning på det jeg svarte på, tenning må justeres på gamle biler da det fylles bensin med et annet flammepunkt for å få en kontrolert forbrenning.Og vi er vel enige om at en kontrolert forbrenning er det som må til for å unngå tenningsbank? Hvis ikke flammepunkt skulle ha noe å si, kunne vi vel ha kjørt med diesel på bensinbiler siden både bensin og diesel har et flammepunkt. ( +23 hhv +55 grader)

arti tråd dette, har begynnt å gå litt dypere inn på organisk kjemi og thermodynamikk på skolen, så nå trur jeg at jeg har litt mer forståelse til det som diskuteres her, men da kommer et sørsmål opp i mitthue hvertfall, hva er vel da meningen med disse oktan boosterene som blir solgt i omtrendt alle stylingsjapper som finnes, der påstår de jo en viss effekt økning, er da dette bare tomme påstander for å lure fartsglade bileiere, eller har disse noe virkning i det heletatt?

flammepunktet har absolutt en innvirkning på det jeg svarte på, tenning må justeres på gamle biler da det fylles bensin med et annet flammepunkt for å få en kontrolert forbrenning.Og vi er vel enige om at en kontrolert forbrenning er det som må til for å unngå tenningsbank? Hvis ikke flammepunkt skulle ha noe å si, kunne vi vel ha kjørt med diesel på bensinbiler siden både bensin og diesel har et flammepunkt. ( +23 hhv +55 grader)

 

Her blander du samme begreper og verdier for to forskjellige parametre/egenskaper for bensin. La oss holde diesel unna i denne omgang siden dette drivstoffet er så forskjellig fra bensin at det bare vil skape forvirring å ta det med her. De to begrepene du blander sammen er:

i) Flammepunkt: Beskriver temperaturen hvor det akkurat dannes så mye gass over væskeoverflaten at denne gassen kan antennes med en tennkilde (f.eks. fyrstikk). Flampunktet for bensin er ca. -40°C og dette er omtrent likt for 95 og 98. Som tidligere nevnt har IKKE flammepunktet noen innvirkning på det vi diskuterer her.

 

ii) Kokepunkt/destillasjonkurve med tilhørende start (IBP= Initial Boiling Point) og sluttkokepunkt (FBP=Final Boiling Point). For bensin er IBP normalt et sted mellom 20-30°C og FBP vanligvis mellom 200 - 220°C. Forutsatt at vi snakker om en driftsvarm motor vil heller ikke IBP ha noen innvirkning på forbrenningshastigheten. Den "lette" delen av kokepunktskurven (opp til ca. 70°C) har innvirkning på kaldstart og kjørbarhert umiddelbart etter start. MEN det er heller ingen sammenheng mellom kokepunktsfordeling og forbrenningshastighet så lenge vi snakker om mer eller mindre vanlige bensinkvaliteter. Det ikke noe problem å blande sammen en bensin med IBP på 100°C som vil forbrenne raksere enn bensin med IBP på 20°. Mange såkalte "racing fuels" har høyere IBP enn vanlig "pumpekvalitet" (dvs. 95 og 98) og med referanse til det jeg har skrevet tidligere er det vel ingen som tror at "racing fuels" har langsommere forbrenningshastighet enn vanlig bensin.....?

hvis ikke flammepunkt har noe å si, ønsker jeg en god forklaring på hvorfor tenning må justeres etter de forskjellige oktantall og hvorfor biler da er utstyrt med bankesensor. Og hvorfor biler faktisk kan få ettertenning bare ved å fylle for lav oktan.

hvis ikke flammepunkt har noe å si, ønsker jeg en god forklaring på hvorfor tenning må justeres etter de forskjellige oktantall og hvorfor biler da er utstyrt med bankesensor. Og hvorfor biler faktisk kan få ettertenning bare ved å fylle for lav oktan.

 

Dette er det store spørsmålet mitt også, men eg er ganske sikker på at det må vere noko anna enn flammepunktet som for bensin er -60grader... http://www.brannvernforeningen.no/ontime.asp?doc_id=151

Eg mistenker forbrenningshastigheita, men finner lite på nettet som underbygger denne teorien...

Einaste plassen eg har funnet et tall på forbrenningshastighet, er her: http://www.amotor.no/nyhet//trimmeguide_del_2_-_chiptrimming/1214/3 som nemner ca 30m/sek.

Skal tru om 95okt. da f.eks. har 28m/s og 98okt har 32m/sek? Avrunda tall blir da ca 30m/sek.... Litt søkt, og et skudd i mørket, men det er fortsatt teorien min...

hehe. det var jo endel vitenskaps folk der ute. btw så kjører jeg på 98 blyfri med NOS oktan forhøyer. ca 8 oktan. om om hvor realistisk det er så går den helt fint på det. den går bedre på tomgang. også lukter det bedre.

 

sigmund.

Dette er det store spørsmålet mitt også, men eg er ganske sikker på at det må vere noko anna enn flammepunktet som for bensin er -60grader... http://www.brannvernforeningen.no/ontime.asp?doc_id=151

Eg mistenker forbrenningshastigheita, men finner lite på nettet som underbygger denne teorien...

Einaste plassen eg har funnet et tall på forbrenningshastighet, er her: http://www.amotor.no/nyhet//trimmeguide_del_2_-_chiptrimming/1214/3 som nemner ca 30m/sek.

Skal tru om 95okt. da f.eks. har 28m/s og 98okt har 32m/sek? Avrunda tall blir da ca 30m/sek.... Litt søkt, og et skudd i mørket, men det er fortsatt teorien min...

Nå er vi snart enige her. Forbrenningshastighet har jo noe med flammepunkt å gjøre, lavere flammepunkt gir høyere forbrenningshastighet, teorien din stemmer, og vi er enige.

Også etter bare 5 sider, ikke rart jeg har få innlegg.

Nå er vi snart enige her. Forbrenningshastighet har jo noe med flammepunkt å gjøre, lavere flammepunkt gir høyere forbrenningshastighet, teorien din stemmer, og vi er enige.

Også etter bare 5 sider, ikke rart jeg har få innlegg.

 

Tjaaaa, ... skeptisk... da gjenstår det bare å få overbevist desse som jobber med olje til daglig...

(eg er "berre" elektroingeniør nemlig, så dette er ikkje mitt felt)

 

Siden eg ikkje finner noko på nett som underbygger teorien min, er eg ganske sikker på at eg "en vakker dag" får meg en aha-opplevelse om korleis dette virkelig fungerer. (looking forward to it... )

Nå er vi snart enige her. Forbrenningshastighet har jo noe med flammepunkt å gjøre, lavere flammepunkt gir høyere forbrenningshastighet, teorien din stemmer, og vi er enige.

Også etter bare 5 sider, ikke rart jeg har få innlegg.

 

Først må jeg få presisere at vi her kun snakker om vanlig pumpekvalitet, 95 og 98 kjøpt hos Shell, Esso Statoil eller tilsvarende. Slik bensin skal tilfredsstille internasjonale krav (EN 228) og det sier seg selv at de fleste egenskapene til disse kvalitetene må være veldig like, men dog selvfølgelig med unntak av oktanegenskaper/bankefasthet.

 

Jeg vil også referere til det jeg har skrevet i tidligere innlegg;

Sitat:

"Det som imidlertid påvirker forbrenningshastigheten i svært stor grad er de rådende forhold i sylinderen ved tenningstidspunktet; først og fremst trykk, temperatur, turbulens, homogenitet og evt. tilstedeværelse av restgasser fra forrige forbrenning. Disse faktorene er varierer veldig med turtall og belastning. Det er stort sett den initielle oppflammingsfasen som varierer; tiden fra antenning (gnist på plugg) til ca. 2% av energien er omsatt. Når dette punktet er passert (dvs. at forbrenningen har kommet skikkelig i gang) er det liten differanse i antall veivgrader fram til maksimalt sylindertrykk er oppnådd. En sammenligning av kurver for kompresjonstrykk (sylindertrykk uten forbrenning) med forbrenningstrykk (sylindertrykk med forbrenning) vil vise at tiden (igjen målt i veivgrader) fra tenningstidspunkt til forbrenningskurven begynner å løfte seg fra komp.kurven varierer med turtall og belastning. De to kurvene må selvsagt komme fra samme turtall og belastning, dvs. motoren kjørt med – og uten tenning på samme driftspunkt.

 

Lagt inn 21. november: En liten presisering; Jeg snakker her om to forskjellige driftspunkter og kurvene må sammenlignes på hvert av disse driftspunktene. Hvis driftspunkt 1 er fullast på 3000 o/min må kurvene med- og uten forbrenning sammenlignes for dette punktet for å kunne se hvordan trykkforløpet under forbrenningen er i forhold til kompresjonstrykkurven. Den initielle oppflammingsfasen vil være identisk for 95 og 98 oktan og av de faktorene jeg nevner under "de rådende forhold i forbrenningsrommet" er det turbulens som er den viktigste enkeltfaktoren.

 

Ved å retardere tenningen (senere tenning) flyttes tidspunktet for maks. sylindertrykk og dette medfører lavere maksimaltrykk og dermed redusert risiko for tenningsbank. Samtidig reduseres motorens virkningsgrad med økt forbruk som resultat. Der også en del andre ting som endrer seg, men det kommer jeg ikke inn på her."

Sitat slutt

 

Jeg kunne tatt med at redusert virkningsgrad også betyr redusert dreiemoment på for motoren på dette driftspunktet.

 

Bensin består av over 200 forskjellige enkeltkomponenter og hoveddelen av disse har mellom 5 og 10 karbonatomer. Forbrenningshastigheten for disse varierer fra 35 - 43 m/s, men tro nå for all del ikke at dette er forklaringen. Hvis vi ser på parafinene fra butan (C4H10; 4 karbon- og 10 hydrogenatomer) til heptan (C7H16) finner vi at forbrenningshastigheten varierer mellom 37,9 og 38,6 m/s, med andre ord helt uvesentlige differanser. Oktantallet varierer derimot fra null (heptan) til 94 (butan).

 

Dersom du kjører en motor på henholdsvis 95 og 98 under ellers like betingelser (turtall, belastning, luft/drivstofforhold, tenningstidspunkt, temperaturer og forbrenning uten tenningsbank) vil du ikke se noen som helst forskjell. Tidspunktet for det maksimale sylindertrykket vil komme på eksakt samme tidspunkt, rundt 13° etter øvre dødpunkt, dreiemoment og eksostemperatur vil være den samme. Vi antar at tenningstidspunktet er det ideelle for dette driftspunktet. Dersom tenningstidspunktet retarderes med f.eks. 3° vil det maksimale sylindertrykket komme 3° senere (m.a.o. 16° EØD) samt at det vil være litt lavere. Dreiemomentet vil gå litt ned og forbruket litt opp og dette er faktisk hele forklaringen på hvorfor tenningstidspunktet må justeres dersom en motor tilpasset 98-oktan skal kjøres på 95 oktan. Nøyaktig det samme skjer når bankesensorene oppdager tenningsbank og retarderer tenningen. Lavere maksimaltrykk betyr redusert fare for tenningsbank. Når det maksimale sylindertrykket kommer lengre ut i arbeidsslaget (lengre etter ØD) enn det ideelle, vil mer av energien i sylinderladningen gå over til varme i stedet for mekanisk energi => redusert virkningsgrad (mekanisk virkningsgrad selvfølgelig).

 

Ettertenning kommer av at glødende partier i forbrenningsrommet (oftest sot og avleiringer) antenner sylinderladningen. Dette forekommer helst på (gamle)forgassermotorer hvor det kan komme bensin inn selv om tenningen er avslått. Som nevnt i et av mine tidligere innlegg kan tenningsbank føre til glødende områder. Også hard kjøring / høy belastning kan medføre at sot begynner å gløde og ettertenning kan dermed forekomme uten at det har vært tenningsbank. "Daukjørte" motorer har ofte en større mengde sot og avleiringer og er derfor mer utsatt for ettertenning. Sot har også en isolerende virkning slik at varmetransporten fra termisk belastede deler blir redusert med økt temperatur og fare for gløding som resultat. Sot vil også ta opp litt av volumet i forbrenningsrommet og dermed gi høyere kompresjonsforhold. Økt komp.forhold sammen med økt temperatur p.g.a. isolasjonsegenskapene til sotet medfører at slike motorer får økt oktanbehov og dermed større fare for å få tenningsbank.

 

Fornøyd nå??

Begynner vel å nerme seg. Uten tvil mye spennende lesing i denne tråden.

Som Knut skriver kommer ettertenning av glødende prtier i forbrenningskammer, og en bensin med lavere flammepunkt tenner lettere og skaper dermed lettere ettertenning og/eller ukontrolert forbrenning.Og ja, jeg har papirer som kan dokumentere dette, det gjelder bare å finne dem igjen. Har i dag leitet igjennom den ene stasjonen jeg driver, og skal leite igjennom den andre når jeg får tid. Forskjelig bensinkvalitet er omtrent som forskjellig type ved der noen typer er lette å få fyr på, men brenner fort og andre er vanskeligere å få fyr på men brenner lenge. og mens vi er inne på bensin:Den største brannårsaken på bensinstasjoner er at folk går ut på gresset ved siden av stasjonen for å ta seg en røyk, og det er der bensindampen legger seg. jo lenger gress,jo værre er det.

Ohhh.... det ville virke useriøst av meg å ikkje svare like utfyllande tilbake...

Du har derimot så mange poeng i innlegga dine, at det er umulig å svare tilbake uten å klippe det i småbitar.... men det går vel greit....

 

 

.... klipp klipp....

Det er stort sett den initielle oppflammingsfasen som varierer; tiden fra antenning (gnist på plugg) til ca. 2% av energien er omsatt

..... klipp klipp...

Er det her forskjellen mellom 98 og 95 oktan ligger da? Dersom det tar nokre millisekund lenger tid å antende 95 oktan i forhold til 98 oktan så er eg straks med på notane... resultatet blir det samme: at max trykket i sylinderen kjem seinare enn det skal, og man må kompensere ved å framskynde tenningstidspunktet.

 

.... klipp klipp....

Ved å retardere tenningen (senere tenning) flyttes tidspunktet for maks. sylindertrykk og dette medfører lavere maksimaltrykk og dermed redusert risiko for tenningsbank. Samtidig reduseres motorens virkningsgrad med økt forbruk som resultat.

..... klipp klipp...

Dette forstår eg ikkje... dvs første og siste del er grei med at man reduserer maks sylindertrykk og dårligere virkningsgrad, men at man får redusert risiko for tenningsbank er eg ikkje med på. Oppstår ikkje tenningsbank før TDC?

Det er vel når man går fra 95 til 98 oktan at man retarderer tenninga.. .eller tar eg feil?

 

 

.... klipp klipp....

Bensin består av over 200 forskjellige enkeltkomponenter og hoveddelen av disse har mellom 5 og 10 karbonatomer. Forbrenningshastigheten for disse varierer fra 35 - 43 m/s, men tro nå for all del ikke at dette er forklaringen. Hvis vi ser på parafinene fra butan (C4H10; 4 karbon- og 10 hydrogenatomer) til heptan (C7H16) finner vi at forbrenningshastigheten varierer mellom 37,9 og 38,6 m/s, med andre ord helt uvesentlige differanser. Oktantallet varierer derimot fra null (heptan) til 94 (butan).

..... klipp klipp...

OK. Utifra tala dine her forstår eg at det ikkje er forbrenningshastigheita som er avgjerande for at tenninga må justerast når man skifter mellom 95 og 98 oktan. 2%forskjell i innblanding av heptan (husker eg rett no?) blir forsvinnande lite forskjell.

 

.... klipp klipp....

Dersom du kjører en motor på henholdsvis 95 og 98 under ellers like betingelser (turtall, belastning, luft/drivstofforhold, tenningstidspunkt, temperaturer og forbrenning uten tenningsbank) vil du ikke se noen som helst forskjell. Tidspunktet for det maksimale sylindertrykket vil komme på eksakt samme tidspunkt, rundt 13° etter øvre dødpunkt, dreiemoment og eksostemperatur vil være den samme.

..... klipp klipp...

Forstår ikkje at dette kan stemme.... at man kan beholder samme tenningstidspunkt og opprettholde maks sylindertrykk ved 13 veivgrader etter øvre dødpunkt.

 

.... klipp klipp....

Vi antar at tenningstidspunktet er det ideelle for dette driftspunktet. Dersom tenningstidspunktet retarderes med f.eks. 3° vil det maksimale sylindertrykket komme 3° senere (m.a.o. 16° EØD) samt at det vil være litt lavere. Dreiemomentet vil gå litt ned og forbruket litt opp og dette er faktisk hele forklaringen på hvorfor tenningstidspunktet må justeres dersom en motor tilpasset 98-oktan skal kjøres på 95 oktan.

..... klipp klipp...

Beklager, og det kan hende det berre er meg, men eg ser ingen forklaring i det du skriver her som forklarer kva som gjer at man må justere tenninga for å kompensere for endra oktan-tall.

Eg forstår at det ideelle tidspunktet for maksimalt sylinder trykk skal vere identisk for å oppnå best mulig virkningsgrad, men kva som gjer at der er forskjell mellom 95 og 98 oktan står det ingenting om. (Dersom du refererer til den initielle oppflammingsfasen som du beskriver lenger oppe, er eg enig)

 

 

.... klipp klipp....

Nøyaktig det samme skjer når bankesensorene oppdager tenningsbank og retarderer tenningen.

..... klipp klipp...

Dette er eg med på, når tenningsbank-en oppstår som følge av for tidlig tenning via tennpluggen. Eg forstår ikkje at dette har noko med sjølvantenningspunktet å gjere...

 

.... klipp klipp....

Lavere maksimaltrykk betyr redusert fare for tenningsbank. Når det maksimale sylindertrykket kommer lengre ut i arbeidsslaget (lengre etter ØD) enn det ideelle, vil mer av energien i sylinderladningen gå over til varme i stedet for mekanisk energi => redusert virkningsgrad (mekanisk virkningsgrad selvfølgelig).

..... klipp klipp...

Dette er eg heilt einig i.

 

.... klipp klipp....

Ettertenning kommer av at glødende partier i forbrenningsrommet (oftest sot og avleiringer) antenner sylinderladningen. Dette forekommer helst på (gamle)forgassermotorer hvor det kan komme bensin inn selv om tenningen er avslått. Som nevnt i et av mine tidligere innlegg kan tenningsbank føre til glødende områder. Også hard kjøring / høy belastning kan medføre at sot begynner å gløde og ettertenning kan dermed forekomme uten at det har vært tenningsbank. "Daukjørte" motorer har ofte en større mengde sot og avleiringer og er derfor mer utsatt for ettertenning. Sot har også en isolerende virkning slik at varmetransporten fra termisk belastede deler blir redusert med økt temperatur og fare for gløding som resultat. Sot vil også ta opp litt av volumet i forbrenningsrommet og dermed gi høyere kompresjonsforhold. Økt komp.forhold sammen med økt temperatur p.g.a. isolasjonsegenskapene til sotet medfører at slike motorer får økt oktanbehov og dermed større fare for å få tenningsbank.

..... klipp klipp...

Dette er eg også med på, men eg ser ikkje med på at oktan-tallet spelar nokon rolle til eller fra. Her er det snakk om at man har ei tennkilde, glødende sot, som i praksis fungerer som glødepluggen i en diesel motor.

 

.... klipp klipp....

Fornøyd nå??

Eg er meget godt fornøyd med godt utdjupa svar, men eg er ikkje "fornøyd" før eg forstår dette. Det er mitt problem....

Takker så meget for at du tar deg tid til å prøve å forklare...

Før jeg avlslutter denne diskusjonen (foreløpig i alle fall) har jeg noen kommentarer og ønsker til mine to "hoveddiskusjonspartnere".

 

i) Selv om de enkelte bestanddelene i bensin har litt ulike egenskaper, vil kommersiell bensin, 95 og 98 oktan med unntak av bankefasthet, ha nøyaktig samme eller i det minste så like egenskaper (flammepunkt, forbrenningshastighet, destillasjonskurve, energiinnhold o.s.v.) at det ikke vil være mulig å detektere selv i en fullt instrumentert laboratoriemotor. Lev gjerne lykkelig videre i troen på at flammepunkt har noen som helst betydning for forbrenningsforløpet for disse to bensinkvalitetene. I tidligere tider levde man også lykkelig i "vissheten" om at jorden var flat... ). Neida, jeg skal ikke være uforskammet og jeg har fortåelse for at dere stoler på at det dere har lest om saken er korrekt .... og den informasjonen som nevnes om flammepunktets innvirkning på forbrenningen vil jeg gjerne se ! Send det i så fall til knut.skaardalsmo@online.no eller fax nr. 51 99 00 50.

 

ii) Ta kontakt med en eller flere av følgende for å verifisere det jeg har skrevet; teknisk avdeling hos Möller, utviklingsavdeling hos et oljeselskap, institusjoner som underviser i disse fagene (bilteknisk fagskole (det finnes i alle fall en i Trondheim) eller NTNU (også i Trondheim). Be gjerne de dere snakker med om å ta kontakt med meg for en liten diskusjon....!

 

iii) Skaff litteratur fra seriøse institusjoner (f.eks. "Papers" fra SAE-konferanser) eller lærebæker i disse fagene. Stol i alle fall ikke blindt på artikler i bilblader og tilsvarende publikasjoner. Internett er også fullt av useriøse og misvisende artikler.

 

Kristian har den rette innstillingen for å komme til bunns i dette og jeg håper du har fått litt inspirasjon til å gå videre! Vi er vel i alle fall enige om at dette er et svært interessant fagområde selv om ikke alt er like opplagt og innlysende. Du ville nok også fått litt å bryne deg på dersom du skulle forklart meg alt jeg ikke skjønner om elektronikk!

 

NB: Jeg har også lagt inn en liten presisering i mitt innlegg fra 20. november.

Før jeg avlslutter denne diskusjonen (foreløpig i alle fall) har jeg noen kommentarer og ønsker til mine to "hoveddiskusjonspartnere".

 

i) Selv om de enkelte bestanddelene i bensin har litt ulike egenskaper, vil kommersiell bensin, 95 og 98 oktan med unntak av bankefasthet, ha nøyaktig samme eller i det minste så like egenskaper (flammepunkt, forbrenningshastighet, destillasjonskurve, energiinnhold o.s.v.) at det ikke vil være mulig å detektere selv i en fullt instrumentert laboratoriemotor. Lev gjerne lykkelig videre i troen på at flammepunkt har noen som helst betydning for forbrenningsforløpet for disse to bensinkvalitetene. I tidligere tider levde man også lykkelig i "vissheten" om at jorden var flat... ). Neida, jeg skal ikke være uforskammet og jeg har fortåelse for at dere stoler på at det dere har lest om saken er korrekt .... og den informasjonen som nevnes om flammepunktets innvirkning på forbrenningen vil jeg gjerne se ! Send det i så fall til knut.skaardalsmo@online.no eller fax nr. 51 99 00 50.

 

ii) Ta kontakt med en eller flere av følgende for å verifisere det jeg har skrevet; teknisk avdeling hos Möller, utviklingsavdeling hos et oljeselskap, institusjoner som underviser i disse fagene (bilteknisk fagskole (det finnes i alle fall en i Trondheim) eller NTNU (også i Trondheim). Be gjerne de dere snakker med om å ta kontakt med meg for en liten diskusjon....!

 

iii) Skaff litteratur fra seriøse institusjoner (f.eks. "Papers" fra SAE-konferanser) eller lærebæker i disse fagene. Stol i alle fall ikke blindt på artikler i bilblader og tilsvarende publikasjoner. Internett er også fullt av useriøse og misvisende artikler.

 

Kristian har den rette innstillingen for å komme til bunns i dette og jeg håper du har fått litt inspirasjon til å gå videre! Vi er vel i alle fall enige om at dette er et svært interessant fagområde selv om ikke alt er like opplagt og innlysende. Du ville nok også fått litt å bryne deg på dersom du skulle forklart meg alt jeg ikke skjønner om elektronikk!

 

NB: Jeg har også lagt inn en liten presisering i mitt innlegg fra 20. november.

 

Eit lite spørsmål til slutt, sidan du på meget elegant vis har slakta min gamle teori om forskjellig forbrenningshastigheit.

 

Du skreiv tidligare:

Det er stort sett den initielle oppflammingsfasen som varierer; tiden fra antenning (gnist på plugg) til ca. 2% av energien er omsatt.

 

Har du eit tall til meg på dette? Antar det er snakk om millisekund?

Slik eg forstår det så må det vere dette som gjer at man må stille om tenningstidspunktet når man skifter mellom 95 og 98 oktan.

 

(eit lite enkelt svar hadde vore fint . Denne tråden har vokst langt utover det eg egentlig har tid til, men eg synest det er meget intressant vitenskap...)

Et kort svar skulle nok gå bra..... men når la jeg sist inn et kort svar .... hmmmmm.....

Målt i antall veivgrader snakker vi fort om 20° i forskjell på den initielle fasen dersom vi sammenligner lav last (nesten stengt gasspjeld) og fullast ("bånn gass"). Det er også årsaken til at tenningstidspunktet på lav last er f.eks. 40 °FØD, mens det på fullast ved samme turtall er 20 °FØD. Hele vitsen med dette er å få maks.trykket på gunstigst mulige tidspunkt (ca 10-15 °EØD) slik at motoren får best mulig virkningsgrad for driftspunktet. Hvor mye dette utgjør i millisekunder har jeg ikke svar på sånn i farten, men det lar seg relativt enkelt regne ut. Men der er nok ikke dette som gjør at tenningstidspunktet på enkelte biler må stilles om dersom man skal "konvertere" fra 98- til 95 oktan.

 

95 oktan har lettere for å selvantenne (selvantenner ved en litt lavere temperatur - husk at vi her snakker om over 400°C; f.eks. har iso-hexan (C6H14) en "Spontaneous Ignition Temperature (SPI) på 393 °C, mens n-hexan (også C6H14) har en SPI på 247°C, mens kokepunktet for de to er henholdvis ca. 60°C (det finnes flere typer iso-hexan) og 68,7 °C for n-hexan.

 

Høyere trykk i sylinderen gir også høyere temperatur (enkel termodynamikk) og dermed større sjanse for selvantenning. Ved å redusere det maksimale trykket i sylinderen reduseres samtidig den maksimale temperaturen og risikoen for tenningsbank med det. Og som jeg har skrevet i et tidligere innlegg; tenningsbanken (detonasjonen) kommer vanligvis like før eller like etter maks.trykk i sylinderen, m.a.o. ca. 5 - 20° EØD.

95 oktan har lettere for å selvantenne (selvantenner ved en litt lavere temperatur - husk at vi her snakker om over 400°C; Høyere trykk i sylinderen gir også høyere temperatur (enkel termodynamikk) og dermed større sjanse for selvantenning. Ved å redusere det maksimale trykket i sylinderen reduseres samtidig den maksimale temperaturen og risikoen for tenningsbank med det.

 

Det er kanskje dette jeg også har prøvd å skrive i et par innlegg............

definisjon flammepunkt:Den temperatur hvor en væske i et bestemt flammepunktsapparat ved et bestemt lufttrykk gir så mye damp at det ved tenning skjer en oppflamming over veskeflaten.

se også:

 

http://www.uib.no/bht/opplaering/definisjonerkursbrannogeksplosjon.pdf