kjøre Audi på 98 oktan?

Dette gikk jo over all forventning når det gjelder svar fra inntreserte:) takk for interessen, og veldig avanserte svar som kansje de med avansert utdanning har problemer med å forstå. Men forstår nå(kansje litt) hvordan de forskjelige bensin typene fungerer.

Eg sa i eit tidligare innlegg at eg ein vakker dag ville få meg ei aha-oppleving om korleis dette egentlig virka, og no har eg fått det!!!

 

Det var etter å ha studert desse kurvene, http://www.theknockbox.com.au/index.php?option=com_content&task=view&id=30&Itemid=60

og høyrt på desse opptaka http://www.theknockbox.com.au/index.php?option=com_content&task=view&id=29&Itemid=59

at brikkane ramla på plass...

 

 

AHA 1: Det er forbrenning, og ikkje eksplosjon i sylinderen.

 

Forbrenninga i motoren går mykje seinare enn eg alltid har forestilt meg. Eg har alltid trudd at tenningstidspunktet har vore ganske nær øvre dødpunkt (2-3-4 grader ?), men ser no at det er snakk om opptil 30 grader før TDC! Eg har sett fore meg ein eksplosjon, men forstår no at det er ei kontrollert forbrenning som starter lenge før øvre dødpunkt, og ender langt uti arbeids slaget. (dette er sikkert slikt dei lærer på grunnkurs bilmek. )

 

AHA 2: Forståelse av tenningsbank.

 

Sjølvantenning i sylinderen skjer lenge etter at tennpluggen har satt fyr på bensingassen.

Det er ikkje (som eg har trudd) rundt motorens konstruerte kompressjon (10,6-1 for V8-eren min) at sjølvantenning er eit problem. Det må mykje høgare varme til:

Etter at tennpluggen har satt fyr på bensingassen, aukar trykket og samtidig varmen i den resterande uforbrente bensingassen progressivt til max sylindertrykk er oppnpdd ved ca 13veivgrader etter TDC. Enda så er der rester av uforbrent gass i kammeret. Dersom varmen i denne resterande gassen stiger over punktet for sjølvantenning, vil det resultere i at denne gassen eksploderer, og man har tenningsbank.

 

AHA 3: Forståelse for kvifor man må justere tenning når man forer en motor konstruert for 98 oktan med 95 oktan.

 

For at motoren skal ha best mulig virkningsgrad, er det ønskelig med høg kompressjon. For at man ikkje skal få tenningsbank må man bruke høg oktan.

Dersom man fyller bensin med lavare oktan tall enn det motoren er beregna for, må man kompensere for dette ved å retardere tenninga. Det som da skjer, er at stempelet får tid til å vandre litt lenger slik at volumet over stempelet er større når maks sylindertrykk skulle vere oppnådd. Dermed forsinker/ reduserer man dette maks trykket i sylinderen som igjen reduserer maks temperaturen som rest-gassen blir utsatt for. Dermed unngår man sjølvtenning. Resultatet av dette blir dårligare virkningsgrad , lavare effekt, og dermed auka forbruk.

 

AHA 4: Forståelse for kvifor man ikkje får høgare effekt ved å fylle høgare oktan-tall enn motoren er konstruert for:

 

Er en motor konstruert for f.eks. 95 oktan, har den så lavt kompressjonsforhold at den klarer å oppnå max sylindertrykk uten å få tenningsbank ved det ideelle punktet,som visstnok er 13 veivgrader etter øvre dødpunkt. Å fylle 98 oktan blir da berre vekkasta penger, fordi det ikkje hjelper å justere tenninga hverken den eine eller den andre vegen... tenningstidspunktet er allerede optimalt...

 

 

 

Så må eg rydde litt opp etter meg fra et tidligare innlegg. Eg har vore på bærtur tidligar...

 

Oprinnelig skrevet av Kristian Skeide

Sitat:

Opprinnelig skrevet av Knut Skårdalsmo

.... klipp klipp....

Det er stort sett den initielle oppflammingsfasen som varierer; tiden fra antenning (gnist på plugg) til ca. 2% av energien er omsatt

..... klipp klipp...

 

Er det her forskjellen mellom 98 og 95 oktan ligger da? Dersom det tar nokre millisekund lenger tid å antende 95 oktan i forhold til 98 oktan så er eg straks med på notane... resultatet blir det samme: at max trykket i sylinderen kjem seinare enn det skal, og man må kompensere ved å framskynde tenningstidspunktet.

 

Når eg no forstår kva tenningsbank er, forstår at denne tida ikkje har noko med dette fenomenet å gjere.

 

Oprinnelig skrevet av Kristian Skeide

Sitat:

Opprinnelig skrevet av Knut Skårdalsmo

.... klipp klipp....

Ved å retardere tenningen (senere tenning) flyttes tidspunktet for maks. sylindertrykk og dette medfører lavere maksimaltrykk og dermed redusert risiko for tenningsbank. Samtidig reduseres motorens virkningsgrad med økt forbruk som resultat.

..... klipp klipp...

 

Dette forstår eg ikkje... dvs første og siste del er grei med at man reduserer maks sylindertrykk og dårligere virkningsgrad, men at man får redusert risiko for tenningsbank er eg ikkje med på. Oppstår ikkje tenningsbank før TDC?

Det er vel når man går fra 95 til 98 oktan at man retarderer tenninga.. .eller tar eg feil?

Selfølgelig... lavare maksimaltrykk gir lavare temperatur og man unngår at resterande ufrobrent gass detonerer...

 

 

Oprinnelig skrevet av Kristian Skeide

Sitat:

Opprinnelig skrevet av Knut Skårdalsmo

.... klipp klipp....

Dersom du kjører en motor på henholdsvis 95 og 98 under ellers like betingelser (turtall, belastning, luft/drivstofforhold, tenningstidspunkt, temperaturer og forbrenning uten tenningsbank) vil du ikke se noen som helst forskjell. Tidspunktet for det maksimale sylindertrykket vil komme på eksakt samme tidspunkt, rundt 13° etter øvre dødpunkt, dreiemoment og eksostemperatur vil være den samme.

..... klipp klipp...

 

Forstår ikkje at dette kan stemme.... at man kan beholder samme tenningstidspunkt og opprettholde maks sylindertrykk ved 13 veivgrader etter øvre dødpunkt.

Selfølgelig.... går motoren på 95 oktan uten tenningsbank, er kompressjonen lav nok og da går den akkurat like fint på 98 oktan...

 

Oprinnelig skrevet av Kristian Skeide

Sitat:

Opprinnelig skrevet av Knut Skårdalsmo

.... klipp klipp....

Nøyaktig det samme skjer når bankesensorene oppdager tenningsbank og retarderer tenningen.

..... klipp klipp...

 

Dette er eg med på, når tenningsbank-en oppstår som følge av for tidlig tenning via tennpluggen. Eg forstår ikkje at dette har noko med sjølvantenningspunktet å gjere...

... eg trudde tidligare at sjølvantenninga kom før gnist på tennpluggen, men forstår no at det er heilt feil

 

Oprinnelig skrevet av Kristian Skeide

Sitat:

Opprinnelig skrevet av Knut Skårdalsmo

.... klipp klipp....

Fornøyd nå??

 

Eg er meget godt fornøyd med godt utdjupa svar, men eg er ikkje "fornøyd" før eg forstår dette. Det er mitt problem....

Takker så meget for at du tar deg tid til å prøve å forklare...

 

JA DA ER EG FORNØGD! TAKK FOR ALL HJELP!

 

Og til trådstarter: Beklager at eg/ vi stjal tråden din Vart litt revet med....

[quote name=Kristian Skeide

Og til trådstarter: Beklager at eg/ vi stjal tråden din Vart litt revet med....[/quote]

 

 

Hehe, jeg fikk ivertfall en innsikt i hvordan bensin virker, så nå kan jeg fortelle videre til uvitende hvordan det egentli virker:)

Hehe, jeg fikk ivertfall en innsikt i hvordan bensin virker, så nå kan jeg fortelle videre til uvitende hvordan det egentli virker:)

 

jaja... det kom no noko godt utav det heile da...

No i kveld fann eg ei side som beskriver dette heilt supert: (... det var veldig kjekt å få bekrefta at man har tenkt rett...) http://en.wikipedia.org/wiki/Pinging

Hadde eg funnet denne for nokre dagar sidan, så hadde eg nok ikkje klaga meg slik offentlig

 

 

Eg har i hvert fall funnet ut at V8-eren min går billigast på 98 oktan. Til og fra jobb (24km kvar veg) stabiliserer kjørekomputeren seg no på 1,05 på mila med 98 oktan. Med 95 oktan på tanken viste den rundt 1,25 med samme kjøremønster (snillt). Reelt så er forbruket litt høgare, men skilnaden på kjørekomputeren viser seg nok på det reelle forbruket også. Er spent på kva det blir på en heil tank.

 

No skal det også seiast at eg omtrent samtidig som eg skifta til 98 oktan også skifta termostat, så tempen har steget fra 70-75 grader til ca 90 grader. Dette har nok også litt å seie...

 

For å svare på spørsmålet ditt i første innlegg:

Dersom motoren din har kompresjonsforhold omtrent likt min på 10,6:1, noko eg trur den har, og den har bankesensorer, så vil det nok lønne seg for deg å fylle 98 oktan. Samtidig vil du få en litt sprekere bil, fordi motoren nok ikkje klarer å yte meir enn ca95% av full effekt på 95 oktan.

No skal det også seiast at eg omtrent samtidig som eg skifta til 98 oktan også skifta termostat, så tempen har steget fra 70-75 grader til ca 90 grader. Dette har nok også litt å seie...

 

Dette er nok forskjellen. Ingen grunn til at det er forskjell på vanlig kjøring. På alt annet enn nesten full gass blir det uansett ikke noe problem med tenningsbank som gjør at tenningen endres....

Dette er nok forskjellen. Ingen grunn til at det er forskjell på vanlig kjøring. På alt annet enn nesten full gass blir det uansett ikke noe problem med tenningsbank som gjør at tenningen endres....

Tanken har slått meg ja.... sidan fyllingsgraden av sylinderen ved normal kjøring berre er en brøkdel enn ved full gass, men ...

 

Klipp klipp i fra http://www.carbibles.com/fuel_engine_bible.html

------------------

On the low octane gas on the trip down, we could barely get 23.5mpg out of the Subaru. Once I was able to fill it up again with premium at the recommended octane rating, we got 27.9mpg on the way back. A difference of 4.4mpg over 450 miles of driving.

------------------

Kvifor skjer da dette? 450miles = 72,4km. Kan ikkje ha kjørt 7mil med bånn gass i sørstatane (Las Vegas). Der er det temmelig flatt...

 

Nytt spørsmål:

Sett at man fyller 95 på en motor beregna for 98 oktan. I ei forbikjøring med bånn gass, oppdager motoren tenningsbank og retarderer tenninga.

Kor kjappt vil motoren stille tilbake tenninga til det normale? Gjør den det med en gang man slipper gassen, eller bruker den lang tid? Snakker vi om sekund, minutt eller timer?

Å kjøre med tenningsbank er meget skadelig har eg forstått, så eg kan ikkje tru at motorstyringa "leiker seg" rundt dette punktet.

Tar det 10minutt, så kjører man ei mil med feil tenning....

Kvifor skjer da dette? 450miles = 72,4km. Kan ikkje ha kjørt 7mil med bånn gass i sørstatane (Las Vegas). Der er det temmelig flatt...

 

Nytt spørsmål:

Sett at man fyller 95 på en motor beregna for 98 oktan. I ei forbikjøring med bånn gass, oppdager motoren tenningsbank og retarderer tenninga.

Kor kjappt vil motoren stille tilbake tenninga til det normale? Gjør den det med en gang man slipper gassen, eller bruker den lang tid? Snakker vi om sekund, minutt eller timer?

Å kjøre med tenningsbank er meget skadelig har eg forstått, så eg kan ikkje tru at motorstyringa "leiker seg" rundt dette punktet.

Tar det 10minutt, så kjører man ei mil med feil tenning....

 

Nytt svar..... klarer ikke å holde meg borte fra dette .... det er altfor interessant. Jeg kikket også litt i Wikipedia og det jeg fant der om forbrenning og tenningsbank er bra skrevet så internett har sine lyse sider.

 

450 miles tilsvarer 724km (1 miles=1,609km). På lave turtall, si f.eks. 2000 o/min har du pr. def. fullast lenge før du har "gassen i bånn". La oss anta at ved 6000 o/min får motoren akkurat dekket sitt luftbehov (m.a.o. 100 volumetrisk fullingsgrad) når gasspjeldet er fullt åpent. Ved 2000 o/min får motoren 100 % fyllingsgrad med 1/3 av luftmengden for 6000 o/min. Dette betyr igjen at motoren på 2000 o/min går på fullast når gasspjeldet er ca. 1/3 åpent (eller mer korrekt; at strømningstverrsnittet er 1/3 av maks). Derfor ligger motoren på lave turtall ofte opp mot fullast uten at føreren tenker på det og med ref. til det jeg har skrevet tidligere, er mange moderne motorer utsatt for tenningsbank i dette turtallsområdet. Husk også at på høye turtall vil de fleste motorene kunne kjøres på ideelt tenningstidspunkt både på 95 og 98 oktan så det er i all hovedsak i mellomregisteret (ca. 1500 - 4000 o/min) at det kan være noe å hente på å benytte 98 oktan. Men igjen; dette forutsetter at motoren er "satt opp" for å benytte 98 (se tidligere innlegg).

 

Reguleringsprinsippene som motorstyresystemet benytter for å ta hånd om tenningsbank vil variere en del, men på veldig generell basis kan man (i alle fall for motorer uten turbo eller annen form for overladning) si følgende:

i) Moderne motorer har individuell "bankekontroll", dvs. at tenningen kun blir retardert på den (eller de) sylinderen(e) som har tenningsbank.

ii) Styresystemet kan tillate kanskje to eller tre etterfølgende forbrenninger med banking før det griper inn.

iii) Når styresystemet griper inn retarderes tenningen med ca. 2-3° og dersom bankingen vedvarer, nye ca. 2-3°. Maksimal retardasjon er programmerbar, men ligger gjerne i området 9 - 12°.

iv) Når tenningsbanken har opphørt vil tenningstidspunktet bli steget opp med 0,1-0,5° pr. forbrenning inntil tenningstidspunktet er tilbake til utgangspunktet.

 

Adaptive systemer kan nok finne på å gjøre "inngrep" i tenningstidspunkt som det tar litt lenger tid å korrigere, men heller ikke denne typen system vil bruke veldig lang tid på å justere seg tilbake til utgangspunktet, dvs. tidspunktet som er "hardkodet" fra bil/motorprodusenten.

450 miles tilsvarer 724km (1 miles=1,609km).

klipp klipp....

--

klipp klipp....

Reguleringsprinsippene som motorstyresystemet benytter for å ta hånd om tenningsbank vil variere en del, men på veldig generell basis kan man (i alle fall for motorer uten turbo eller annen form for overladning) si følgende:

i) Moderne motorer har individuell "bankekontroll", dvs. at tenningen kun blir retardert på den (eller de) sylinderen(e) som har tenningsbank.

ii) Styresystemet kan tillate kanskje to eller tre etterfølgende forbrenninger med banking før det griper inn.

iii) Når styresystemet griper inn retarderes tenningen med ca. 2-3° og dersom bankingen vedvarer, nye ca. 2-3°. Maksimal retardasjon er programmerbar, men ligger gjerne i området 9 - 12°.

iv) Når tenningsbanken har opphørt vil tenningstidspunktet bli steget opp med 0,1-0,5° pr. forbrenning inntil tenningstidspunktet er tilbake til utgangspunktet.

 

Adaptive systemer kan nok finne på å gjøre "inngrep" i tenningstidspunkt som det tar litt lenger tid å korrigere, men heller ikke denne typen system vil bruke veldig lang tid på å justere seg tilbake til utgangspunktet, dvs. tidspunktet som er "hardkodet" fra bil/motorprodusenten.

 

Beklager kommafeilen...

 

Med andre ord ei rask tilbakejustering av tenningstidspunktet...

 

Det vil seie at dersom man presser motoren litt på gira, i stedet for å gire ned, så bør man fylle 98 oktan om motoren er berekna for det.

 

Vil motoren da sote ned med dagens innsprøytningssystem, eller høyrer det problemet til forgasser-motoren?

Eg kan kjøre på 14-1500 omd./ 60km/t sjølv i motbakkar i 6.gir med V8-eren min... er det lurt sånn motorteknisk? Eg passer da på å alltid ha "litt igjen", og ikkje presse den til 100%. Eg kjører generelt på lavt turtall for å holde forbruket "lavt" .

 

Når man chipper en motor, får man beskjed om at man MÅ fylle 98 oktan.

Kvifor det, når motoren har bankesensorer? Greit nok, med tanke på at motoren yter 100% og ikkje 95% lenger, men det har jo ikkje noko med chip-en å gjere.... ?

Dersom det er noko i det, gjelder det i da for motorer konstruert for 95-oktan også? Kan ikkje forstå det....

Soting er et fenomen som har mange årsaker. I Norge vil motorer med høy effekt stort sett "daffe rundt" og dette er faktisk et problem p.g.a. at temperaturen i motoren sjelden eller aldri kommer opp i høy nok temperatur til at sotet brennes av effektivt. Mange kaldstarter, gjerne kombinert med etterfølgende bykjøring er det verste motoren kan bli utsatt for. Ferieturer til Tyskland med tilhørende oppholdstid i venstre fil på Autobahn er et "must" for alle som vil holde motoren ren og pen innvendig. (Lavt turtall medfører også at ventilene ikke får rotert og faren for brente ventiler øker siden ventilen da får samme anleggspunkt mot ventilsetet over lengre tid.) Rent motorteknisk sett har nok motoren generelt bedre av litt turtall, men som du sier er holder du forbruket nede med å holde høyest mulig gir. Under det turtallet du nevner (ca. 1500 o/min) begynner etter hvert "vinningen å gå opp i spinningen" og det er bedre å gire ned. Effekt = Dreiemomentet multiplisert med vinkelhastigheten. Skal du ta ut f.eks. 100 hk ved 2000 o/min, trenger du bare halvparten så stort moment for å få samme effekt ved 4000 o/min p.g.a. den lineære sammenhengen mellom effekt og moment.

 

Når en motor chippes legges tenningstidspunktet nærmere det ideelle (MBT=Minimum Spart advance for Best Torque), selvsagt forutsatt at det ikke allerede var det... Andre parametere kan også endres og litt av poenget er at de sikkerhetsmarginene som motorprodusenten har lagt inn for å ta høyde for bensinkvalitet, lufttrykk, -temperatur og -fuktighet, individforskjeller fra motor til motor o.s.v., kan taes bort eller reduseres. Kort oppsummert gjør dette at motoren blir enda mer optimalisert for 98 enn den allerede var (antar da at den allerede var optimalisert for 98). Men motoren kan fortsatt kjøres på 95 oktan og dreiemomentet vil være det samme med 95 oktan som før den ble chippet. Bankesensorene vil derimot få litt mer å gjøre, i alle fall i enkelte deler av motorens arbeidsområde.

En motor som er originalt "mappet" (tenningskurven tilpasset) for 95 oktan, men som har potensial til å få økt dreiemoment dersom den mappes for 98 oktan, vil kunne ha glede av dette. Men igjen er en da avhengig av at den fra produsenten programmerte "mappen" har tenningstidspunkter som ikke er MBT, dvs. at produsenten har lagt inn senere tenningstidspunkt enn det optimale for å kunne operere motoren på 95 oktan uten tenningsbank.

Soting er et fenomen som har mange årsaker. I Norge vil motorer med høy effekt stort sett "daffe rundt" og dette er faktisk et problem p.g.a. at temperaturen i motoren sjelden eller aldri kommer opp i høy nok temperatur til at sotet brennes av effektivt.

... er det da i realiteten best å presse motoren (innen rimelighetens grenser) på høye gir for å få bedre fyllingsgrad i sylinderen og dermed høyere temperatur? Eller må man ha turtall i tilleg for å få blåst det ut?

 

 

Ferieturer til Tyskland med tilhørende oppholdstid i venstre fil på Autobahn er et "must" for alle som vil holde motoren ren og pen innvendig.

Kan du vere så grei å ta en telefon til madammen, å fortelle henne dette.... nummeret er:......

Nei, med tre unger og telt trur nok det blir Grand Voyager-en med 2,5TD til neste år også...

 

 

Rent motorteknisk sett har nok motoren generelt bedre av litt turtall, men som du sier er holder du forbruket nede med å holde høyest mulig gir. Under det turtallet du nevner (ca. 1500 o/min) begynner etter hvert "vinningen å gå opp i spinningen" og det er bedre å gire ned.

Når man ser kor lavt biler med automatgir ligger, så synest eg at 1900rpm ved 80km/t er relativt høyt. Skal følge med på tennpluggane om dei blir svarte...

(Vurderer å sjekke opp om det er mulig å skifte utveksling, men man må vel inn i girkassa for å skifte utveksling til forhjula...)

 

... no høyrest det ut som om eg kjøpte V8-er for å spare penger, men der er mykje tid "mellom øktene/ forbikjøringane". Da er det greit å vite kva som er mest lønnsomt/ skånsomt....

... er det da i realiteten best å presse motoren (innen rimelighetens grenser) på høye gir for å få bedre fyllingsgrad i sylinderen og dermed høyere temperatur? Eller må man ha turtall i tilleg for å få blåst det ut?

 

Høyere gir vil som du sier gi økt fyllingsgrad. Problemet med sot er at det ikke er maksimaltemperaturen under forbrenningen, men derimot middeltemperaturen som har størst innvirkning. Bedre fyllingsgrad gir økt virkningsgrad og dermed mindre tilført drivstoffmengde for å få ut samme effekt. Drivstoffet som kommer inn i motoren blir omsatt til mekanisk energi og varme. Maksimal mekanisk virkningsgrad for en bensinmotor ligger normalt på like over 35 % og resten blir varme; kjølevann og eksos. Ved 80 km/t på flat vei er den mekaniske virkningsgraden imidlertid nede på rundt 15 %. Dette betyr at mer av den tilførte energien (bensin) blir til varmeenergi når den mekaniske verkn.graden går ned.

 

Turtallet isolert sett har ingen innvirkning, men høyt turtall kombinert med høy belastning er effektivt. Det hjelper nok dessverre ikke så veldig mye (men kanskje litt...) med en fullgass-forbikjøring i ny og ne. Her kreves det nok litt tolmodighet slik at overflatetemperaturen i forbrenningsrommet og på stempelet kommer høyt nok. Kjøring med en stor og tung tilhenger eller campingvogn kan være en effektiv måte å gjøre dette på. Da kan du gi "bånn pinne" opp lange bratte bakker uten at hastigheten blir altfor høy. Oljetemperaturen er en god indikator på at "ting skjer". Motoroljen har en viktig oppgave som kjølemedium og du har sikkert sett at under hard kjøring vil oljetemperaturen stige, men vanntemperturen ligger stabilt på 90 °C.

Høyere gir vil som du sier gi økt fyllingsgrad. Problemet med sot er at det ikke er maksimaltemperaturen under forbrenningen, men derimot middeltemperaturen som har størst innvirkning. Bedre fyllingsgrad gir økt virkningsgrad og dermed mindre tilført drivstoffmengde for å få ut samme effekt. Drivstoffet som kommer inn i motoren blir omsatt til mekanisk energi og varme. Maksimal mekanisk virkningsgrad for en bensinmotor ligger normalt på like over 35 % og resten blir varme; kjølevann og eksos. Ved 80 km/t på flat vei er den mekaniske virkningsgraden imidlertid nede på rundt 15 %. Dette betyr at mer av den tilførte energien (bensin) blir til varmeenergi når den mekaniske verkn.graden går ned.

 

Turtallet isolert sett har ingen innvirkning, men høyt turtall kombinert med høy belastning er effektivt. Det hjelper nok dessverre ikke så veldig mye (men kanskje litt...) med en fullgass-forbikjøring i ny og ne. Her kreves det nok litt tolmodighet slik at overflatetemperaturen i forbrenningsrommet og på stempelet kommer høyt nok. Kjøring med en stor og tung tilhenger eller campingvogn kan være en effektiv måte å gjøre dette på. Da kan du gi "bånn pinne" opp lange bratte bakker uten at hastigheten blir altfor høy. Oljetemperaturen er en god indikator på at "ting skjer". Motoroljen har en viktig oppgave som kjølemedium og du har sikkert sett at under hard kjøring vil oljetemperaturen stige, men vanntemperturen ligger stabilt på 90 °C.

 

Takker! (Da skal eg ikkje spørre meir om denne saka )

 

Har bestilt meg slepekrok, så da er det en mulighet å få litt belastning uten å reise til Tyskland, men det hadde vore gøy å prøvd seg ein tur på Autobahn ... (og til "dokke andre S-bil eigarar"... eg veit det ikkje skal vere slepekrok på en S-bil, men dette var no ei god unnskyldning... ? Den e avtagbar... )

Har aldri sett at oljetemp-en har gått over 60grader som er det lavaste tallet på skalaen til oljetemp-målaren.

 

Takk igjen for gode og oppklarande svar!

 

Edit: Fyllte bensin i dag: 1,17L/mil utrekna forbruk. Ikkje gale det for en 4,2l V8-er på blanda kjøring... Lengste kjøretur mellom kvar kaldstart trur eg var på max 50km.

Ny minstemåling i dagtidlig på kjørekomputeren: Varm motor over 10km distanse, 4km motbakke opp til ca 150m, og så tilbake til "havnivå" (Fra Ulsteinvik til Hareid, rundkjøring - rundkjøring for lokalkjente): 0,79L/mil!

Eit eller anna virkar, om det er rett temp. eller 98-oktan veit eg ikkje... sikkert "skylddeling"....

Du store drivstoff-verden! Her var det mye info! Men hva med oss som er interessert i hva som er mest økonomisk for biler som kan kjøre på både 95 og 98 oktan?

98 oktan gir vel mindre forbruk (hvis jeg ikke tar helt feil), mens den koster en del mer.

Noen som virkelig har testet ut dette på langsikt? Kan ikke si jeg ser noen som har gjort det skikkelig hittil her.

Grunnen til at jeg spør, er at det tar nokså lang tid å finne ut dette selv. Hva vil lønne seg økonomisk i lengden for meg?

Jeg prøve ett par tanker på original 1,8T med 98 i stedet for 95, men virket nesten som den brukte mere med 98. Men såpass kort test kan jo gi feil resultat pga annen kjøring den perioden.

Merket heller ikke noe effektforskjell.

Er det ikke sånn at alle turbo biler bør kjøres på 98?

På min 2.8 12v fyller jeg ingenting anna en 98. Forbruket gikk ned såpass at det går oppiopp å fylle 98 kontra 95 økonomisk sett. På min bil fylte jeg i utgangspunktet 95 etter at jeg kjøpte den, men merka etterhvert at den duppa litt rundt 3500rpm.. Om det var pga at den justerte ned tenninga vet jeg ikke, men bilen er jo egentlig justert for å yte optimalt på 98. Det ble ihvertfall borte da jeg fylte 98 og siden har jeg aldri fylt noe anna.. Bortsett fra et forsøk med E85.