Flytte dump?

Vil det hjelpe på responsen og flytte dumpen nærmere innsuget? Skal mekke litt snart og vurderte og flytte den til røret rett før innsuget, men gidder ikke hvis det ikke har noe for seg: rolleyes

Noen som har noe erfaring?

 

(gjelder s2n)

Har i grunnen ikke erfaring med dette, men har hørt at ca 30 før gasspjeld skal være mest gunstig plassering.

Jo nærmere gasspjeldet du får plassert dumpen, jo bedre. Poenget er at når man har en svær luftstrøm kommende fra turboen mot et stengt gasspjeld, vil strømmen måtte endre retning når det treffer det stengte gasspjeldet. Jo lenger vekk fra gasspjeldet dumpventilen er, jo mer endringer i luftstrøm blir det av det hele, og jo lenger responstid når man på nytt gir gass. Men det er nok ikke så veldig merkbart nødvendigvis, selv om prinsippet er at jo nærmere spjeldet jo bedre. Av den grunn vurderer jeg om jeg skal endre min plassering og nå som jeg skal oppgradere min dump.

Det finnes forøvrig en bok kalt Maximum Boost av Corky Bell. Den er svært nyttig, og det står det om alle aspekter ved en turbomotor! ANBEFALES!

Jo nærmere gasspjeldet du får plassert dumpen, jo bedre. Poenget er at når man har en svær luftstrøm kommende fra turboen mot et stengt gasspjeld, vil strømmen måtte endre retning når det treffer det stengte gasspjeldet. Jo lenger vekk fra gasspjeldet dumpventilen er, jo mer endringer i luftstrøm blir det av det hele, og jo lenger responstid når man på nytt gir gass.

Hei, er med på teorien rundt dette, men er det noen her som har gjort dette og kan si noe om det ga bedre respons i praksis? Blir litt rør/slangedragning ekstra hvis man skal beholde resirk ventil og ikke kjøre åpen dump. Har boka til CB men den er borte i flyttekaoset jeg har hjemme

Det finnes forøvrig en bok kalt Maximum Boost av Corky Bell. Den er svært nyttig, og det står det om alle aspekter ved en turbomotor! ANBEFALES!

 

da skal jeg handle denn;) kjøpt den på nettet el?

Jeg kjøpte den fra en Z butikk i USA fordi jeg skulle ha endel deler til 260Z'en jeg hadde før. Men tror den selges på ebay.

 

Jeg monterte dumpen rett ved gasspjeldet i utgangspunktet på den bilen, pga det som sto i boken. Så fikk aldri sammenlignet med noe før og etter. Men det er nok verdt bryet om man bygger motor seriøst. Når jeg får motoren på 240Z'en min opp å gå, blir det dump rett ved spjeldet. Men på A4'en tror jeg ikke jeg gidder flytte, for vil heller at motorrommet skal se mest mulig originalt ut så ikke bilmyndighetene begynner å snuse.

gjorde dette selv på A4'n nå... Sveisa inn stuss ca 20 cm før innsuget og satt dumpen der... Bare prøvd den en liten tur så merket ikke noe spesielt til det, men mulig den spooler litt kjappere etter girskift...

En ting man nok vil merke effekt av på A4 1,8T, er å endre sted man lar N75 ventilen måle turbotrykket fra. Tar man en slange fra innsugsmanifolden og lar den måle trykket derfra, vil ventilen se et lavere trykk enn det den mottar fra kompressorhuset. Dette pga litt trykktap fra turbo til manifold. Dermed vil man få et høyere trykk før N75ventilen lar wastegaten begynne å åpnes. Dette er noe jeg funderer på å endre på min motor, men jeg lurer litt på hvorfor det er to innganger på N75 ventilen, et fra kompressorhuset og et fra innsugsslangen til turboen. Det fra innsugsslangen, er det bare for at ventilen skal ha en referanseverdi til det som ikke er under trykk?

Jo nærmere gasspjeldet du får plassert dumpen, jo bedre. Poenget er at når man har en svær luftstrøm kommende fra turboen mot et stengt gasspjeld, vil strømmen måtte endre retning når det treffer det stengte gasspjeldet. Jo lenger vekk fra gasspjeldet dumpventilen er, jo mer endringer i luftstrøm blir det av det hele, og jo lenger responstid når man på nytt gir gass. Men det er nok ikke så veldig merkbart nødvendigvis, selv om prinsippet er at jo nærmere spjeldet jo bedre. Av den grunn vurderer jeg om jeg skal endre min plassering og nå som jeg skal oppgradere min dump.

 

Er med på noe av dette her, men vil ikke tro det har så mye å si, for når turboen allerede trykker på og gasspjeldet lukkes vil det jo være trykk med èn gang, og da har allerede dumpen fått vakuum samtidig som at den står nermest turboen og det som fortsatt lader finner letteste vei ut.

Er nok ikke akkurat sånn at når luftstrømmen kommer til et lukket spjeld, så må den snu å gå tilbake for å finne frem til "friheten".

Jeg flyttet min til rett før innsuget og merket ingen forskjell, det var dump, no kjører jeg resirk. og har den på orginalposisjonen.

 

 

men jeg lurer litt på hvorfor det er to innganger på N75 ventilen, et fra kompressorhuset og et fra innsugsslangen til turboen. Det fra innsugsslangen, er det bare for at ventilen skal ha en referanseverdi til det som ikke er under trykk?

 

dette er noe jeg og funderer på i disse dager - noen som har svar?

N-75 ventilen er en såkalt taktventil. Dvs. at den kan regulere gjennomstrømningen av luft og ikke bare åpne og lukke 100%

 

Den har da en tilkobling for atmosfærisk trykk ( innsugsslangen ), en tilkobling for turbotrykk ( trykkslangen ) og en tilkobling som aktiverer vakumregulatoren på turboen.

 

I utgangspunktet justerer ventilen slik at atmosfæretrykket alene slipper gjennom. Vakumregulatoren holder da bypassventilen/spjeldet inne i eksoshuset på turboen stengt. Etter hvert som ladetrykket stiger vil det atmosfæriske trykket blandes/taktes med turbotrykket og vakumregulatoren påvirkes slik at bypass reguleres.

 

Da jeg leser det jeg nettopp har skrevet syns jeg selv det høres bakvendt ut å styre en vakumregulator med hjelp fra trubotrykket, men det var slik forklaringen var da jeg spurte kurslederen hos Møller i dag.

 

Ja, jeg var på kurs i dag også.

ble enda mer forvirret jeg no. hvor sitter vakumregulatoren på turboen?

N-75 ventilen er en såkalt taktventil. Dvs. at den kan regulere gjennomstrømningen av luft og ikke bare åpne og lukke 100%

 

Den har da en tilkobling for atmosfærisk trykk ( innsugsslangen ), en tilkobling for turbotrykk ( trykkslangen ) og en tilkobling som aktiverer vakumregulatoren på turboen.

 

I utgangspunktet justerer ventilen slik at atmosfæretrykket alene slipper gjennom. Vakumregulatoren holder da bypassventilen/spjeldet inne i eksoshuset på turboen stengt. Etter hvert som ladetrykket stiger vil det atmosfæriske trykket blandes/taktes med turbotrykket og vakumregulatoren påvirkes slik at bypass reguleres.

 

Da jeg leser det jeg nettopp har skrevet syns jeg selv det høres bakvendt ut å styre en vakumregulator med hjelp fra trubotrykket, men det var slik forklaringen var da jeg spurte kurslederen hos Møller i dag.

 

Ja, jeg var på kurs i dag også.

 

Godt du synes det hørtes litt bakvendt ut Dette begynnte jo bra. Riktig at n75 er en taktventil som regulerer gjennomstrømning. I strømløs tillstand er denne 100% åpen mellom trykksiden på kompressorhuset og wastegateklokka på turbo, som er en trykkdåse, ikke en vacumdåse etter som vi snakker om 1.8t her. Dermed vil man kun oppnå grunntrykket, dvs når turbotrykket overstiger fjærspennet i wastegateklokka åpner wastegaten og turbotrykket blir regulert. Ved at motorstyreenheten takter n75, vil noe av trykket bli sluppet tilbake til innsugsslangen før turbo, dermed blir trykket til wastegateklokka redusert og vi får et høyere turbotrykk. Du kan si at n75 er en elektrisk justerbar bleedventil styrt av motorstyreenheten.

ble enda mer forvirret jeg no. hvor sitter vakumregulatoren på turboen?

 

Vakumregulator/wastegateklokke u name it!